Η αναδιάρθρωση του συστήματος των υπεραστικών μεταφορών είναι δέσμευση της χώρας στην τρόικα.
Την πρόθεση της κυβέρνηση για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ, έως το 2015, ανακοίνωσε σήμερα ο υπουργός Ανάπτυξης και Μεταφορών, Κωστής Χατζηδάκης, ο οποίος τόνισε ότι το σχετικό νομοσχέδιο δεν είναι καταληκτικό και ότι «είναι ανοιχτός στο διάλογο με όλους τους ενδιαφερόμενους». Το νομοσχέδιο για το νέο σύστημα υπεραστικών οδικών μεταφορών προβλέπει τη δημιουργία τριών κατηγοριών γραμμών και δεν αφορά τις αστικές γραμμές.
Ο υπουργός, κατά τη διάρκεια συνέντευξης τύπου, υπογράμμισε ότι η αναδιάρθρωση του συστήματος των υπεραστικών μεταφορών είναι μια «ανειλημμένη δέσμευση της χώρας, βάσει της συμφωνίας με την τρόικα» και πως θα υπάρξει μία μεταβατική περίοδος μέχρι το 2019. Ωστόσο, οι βασικές διαδικασίες θα πρέπει να ξεκινήσουν από τώρα.
Σύμφωνα με τον κ. Χατζηδάκη, η διαβούλευση του νομοσχεδίου ξεκινά τις επόμενες ημέρες, με στόχο είναι η αλλαγή να γίνει με ομαλό τρόπο και για τους επιβάτες αλλά και για τους παρόχους και τους εργαζόμενους.
Τα βασικά χαρακτηριστικά του καινούργιου συστήματος, όπως τα παρουσίασε ο κ. Χατζηδάκης:
Πρώτον, εισάγουμε στοιχεία, θα έλεγα, μιας ευρύτερης οικονομικής ελευθερίας στο σύστημα των υπεραστικών μεταφορών. Θα επιτρέπεται πλέον οι φορείς να επιλέγουν ελεύθερα την εταιρική μορφή οργάνωσης των σχετικών επιχειρήσεων. Δε σημαίνει ότι καταργούμε τις σημερινές μορφές. Όποιος θέλει παραμένει στο σημερινό σύστημα, στις σημερινές μορφές οργάνωσης αλλά υπάρχει η δυνατότητα μεγαλύτερης ελευθερίας με την πρόθεση να δημιουργηθούν οικονομικά βιώσιμα εταιρικά σχήματα σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς.
Ακόμη απλοποιούμε τις διαδικασίες και καθιστούμε ευκολότερες τη μεταβίβαση του οχήματος αλλά και την απόκτηση αδείας οχήματος για την εκτέλεση επιβατικών μεταφορών στο πνεύμα των αλλαγών που έχουν γίνει ήδη, ας πούμε, για τις εμπορευματικές μεταφορές. Προβλέπεται σε κάποιο βαθμό η δυνατότητα σε όποιον θέλει και μπορεί να δουλέψει ευχερέστερα απ’ ό,τι σήμερα.
Για παράδειγμα, σε κάποιες περιπτώσεις θα μπορεί κανείς ακόμη και να προτείνει και να λειτουργεί πάνω σε νέες γραμμές, φυσικά γραμμές εμπορικού ενδιαφέροντος, υπό τον όρο πως δε θα ανταγωνίζεται αθέμιτα άλλους φορείς. Επιπλέον, καταργείται ο καθορισμός των τιμών από το κράτος με την τρέχουσα έννοια.
Ωστόσο, για να μην υπάρχουν παρεξηγήσεις, από δω και πέρα θα υπάρχει καθορισμός τιμών με μια άλλη λογική. Θα γίνεται καθορισμός των ανωτάτων ορίων χρέωσης επιβατών ανά χιλιόμετρο ώστε να υπάρξει εξορθολογισμός από τη μια πλευρά, να μην υπάρχουν αυθαίρετες αποφάσεις της διοίκησης αλλά ταυτόχρονα να υπάρχει και προστασία του καταναλωτή, διότι πάντοτε μιλάμε για ένα σύστημα τελικώς δημοσίων μεταφορών, ανεξαρτήτως του ποιος είναι ο πάροχος του δικτύου.
Παράλληλα οι ανάδοχοι θα έχουν την ελευθερία, θα έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν καλύτερες τιμές στους επιβάτες με την ελεύθερη τιμολογιακή πολιτική εκπτώσεων. Π.χ. προπώληση, έξυπνα εισιτήρια, ηλεκτρονικές αγορές εισιτηρίων. Θέλουμε να εισάγουμε τέτοια στοιχεία στην αγορά ώστε η αγορά να είναι πιο ελεύθερη και πιο φιλική στον καταναλωτή. Αυτά ως προς τον πρώτο άξονα που είχε να κάνει όπως είπα με την οικονομική ελευθερία και στοιχεία οικονομικής ελευθερίας στην αγορά.
Δεύτερον, αυτό θέλω να το τονίσω, όπως συμβαίνει και με το σημερινό σύστημα έτσι και με το νέο σύστημα είναι βέβαιο ότι θα καλύπτονται όλες οι περιοχές, όλες οι απομακρυσμένες περιοχές, οι νησιωτικές περιοχές, τα μικρά χωριά. Θα υπάρχει τακτική και απρόσκοπτη πρόσβαση στη συγκοινωνία. Αυτό είναι υποχρέωση φυσικά της Ελλάδος και σε σχέση με το Κοινοτικό Δίκαιο, αλλά κυρίως είναι υποχρέωσή μας απέναντι στους εαυτούς μας. Πάμε να κάνουμε ένα καινούργιο σύστημα, πιο σύγχρονο σύστημα, φιλικό στον καταναλωτή, αλλά ταυτόχρονα θα σέβεται κάποιες υποχρεώσεις του κράτους.
Τρίτον, διασφαλίζουμε την ποιότητα των υπηρεσιών. Οφείλουμε να παραδεχθούμε πως το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρονται σήμερα είναι σε γενικές γραμμές ικανοποιητικό. Δεν είναι από τους κλάδους που παρατηρούνται τα περισσότερα παράπονα. Στόχος μας είναι και με το νέο νομοθετικό πλαίσιο να διατηρήσουμε το ίδιο τουλάχιστον επίπεδο ποιότητας από πλευράς εξυπηρέτησης επιβατών, ακριβούς τήρησης των δρομολογίων, ασφάλειας κτλ.
Τέταρτον, ρυθμίζουμε τις σχέσεις του κράτους με τους φορείς του συγκοινωνιακού έργου με διαφάνεια χωρίς να αυξάνουμε το κόστος για το φορολογούμενο. Βασική μας αρχή σ’ αυτό το νομοσχέδιο είναι ότι το κράτος, στο νέο σύστημα, δε θα δίνει περισσότερα χρήματα από αυτά που δίνει σήμερα. Οι δε επιδοτήσεις θα δίνονται με πολύ αυστηρά ορθολογικά κριτήρια διορθώνοντας και κάποιες στρεβλώσεις.
Για παράδειγμα, με τις νέες ρυθμίσεις καταργείται στην ουσία η αποκαλούμενη εσωτερική επιδότηση για την οποία υπήρχαν και ενστάσεις από την πλευρά της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Δηλαδή η καθιερωμένη σήμερα πρακτική όπου οι επιβάτες κάποιων γραμμών εξ” αντικειμένου πλήρωναν ακριβότερο εισιτήριο για να χρηματοδοτηθεί η λειτουργία άλλων γραμμών, των άγονων γραμμών, εγκαταλείπεται.
Εκτός από το γεγονός πως το κράτος δε θα δίνει περισσότερα χρήματα απ’ ό,τι σήμερα, όσα καταβάλλονται θα δίνονται πλέον με απόλυτη διαφάνεια. Πράγμα το οποίο θα γίνει σαφές στη συνέχεια όταν θα εξηγήσω τις λεπτομέρειες του συστήματος. Οι κανόνες θα είναι σαφείς, ενιαίοι και ενταγμένοι στο σύγχρονο πλαίσιο και οι διαδικασίες που αφορούν τις αναθέσεις στο επιμέρους κανονιστικό πλαίσιο, την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου, θα είναι υπό διαρκή έλεγχο από μια Εποπτική Αρχή η οποία δημιουργείται.
Πέμπτον δεν αλλάζουμε τις συνήθειες των επιβατών. Αλλάζουμε το σύστημα, το κάνουμε πιο σύγχρονο, πιο διαφανές, πιο ευρωπαϊκό. Αλλά δεν αλλάζουμε τις συνήθειες των επιβατών με την έννοια ότι δε θα αλλάξει η καθημερινότητά τους. Δεν θα αλλάξει η καθημερινότητα στα χωριά, δεν θα αλλάξει η καθημερινότητα στα νησιά, δεν θα περιμένει διαφορετικές ώρες ο επιβάτης το λεωφορείο να περάσει. Αυτό θα πρέπει να είναι σαφές. Και φυσικά θα υπάρχει απόλυτη κάλυψη κατηγοριών του πληθυσμού που σήμερα καλύπτονται όπως είναι οι μαθητές, τα ΑμΕΑ κτλ.
Αυτά λοιπόν είναι τα χαρακτηριστικά του νέου συστήματος. Ένα σύστημα πιο ελεύθερο, πιο ευρωπαϊκό, περισσότερο διαφανές στις τιμολογήσεις, με φροντίδα όμως για τις απομακρυσμένες περιοχές, για τις ορεινές περιοχές, για τα νησιά, για τους αδύναμους κοινωνικά. Και με φροντίδα για την ποιότητα στις υπηρεσίες.
Έρχομαι τώρα στο πώς όλοι αυτοί οι στόχοι μπορεί να επιτευχθούν, ποιες είναι οι συγκεκριμένες προβλέψεις του νομοσχεδίου.
Πρώτος άξονας είναι η οργάνωση του δικτύου των υπεραστικών επιβατικών μεταφορών. Εδώ προβλέπονται πια τρεις κατηγορίες γραμμών:
α) Οι γραμμές αποκλειστικού έργου, δηλαδή εκείνες όπου ο ανάδοχος εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου σε συγκεκριμένες γραμμές χωρίς ανταγωνισμό.
β) Οι άγονες γραμμές δηλαδή εκείνες για τις οποίες ο ανάδοχος εξασφαλίζει την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου και ταυτόχρονα λόγω μικρού οικονομικού ενδιαφέροντος και επιδότηση, αποζημίωση και
γ)Οι γραμμές ελεύθερης επιλογής.
Να εξηγήσω περισσότερο πώς θα λειτουργήσει το σύστημα.
Στην πρώτη κατηγορία στις γραμμές αποκλειστικού έργου τι θα συμβεί; Ο ανάδοχος αναλαμβάνει κατ” αποκλειστικότητα σε μια περιοχή, σε ένα δίκτυο που θα προκαθοριστεί το συγκοινωνιακό έργο σε όλες τις υπεραστικές γραμμές μιας γεωγραφικής ενότητας, κατόπιν ανοικτού δημόσιου διαγωνισμού. Γίνεται διαγωνισμός και επιλέγεται ο ανάδοχος με την καλύτερη προσφορά, τη συμφερότερη για το δημόσιο.
Στη δεύτερη κατηγορία στις άγονες γραμμές μιλάμε για περιοχές όπου το οικονομικό ενδιαφέρον είναι πιο μειωμένο και επομένως εκεί θα υπάρχει αποκλειστικό δικαίωμα για τον ανάδοχο, αλλά επειδή θα είναι ζημιογόνες οι γραμμές θα προβλέπεται όπως γίνεται και σήμερα αλλά θα καταβάλλεται με άλλο τρόπο επιδότηση, προκειμένου να υπάρχει ενδιαφέρον για να καλυφθούν αυτές οι γραμμές.
Αυτή η κατηγορία προσιδιάζει στα πρότυπα της αεροπλοΐας, αυτό που γίνεται σήμερα με την αεροπλοΐα θα γίνεται και με αυτή την κατηγορία. Σε αυτή την κατηγορία εμπίπτουν και πολλές νησιωτικές περιοχές, όπου και σήμερα υφίστανται ειδικές προβλέψεις λόγω των ιδιομορφιών των τοπικών Δήμων.