Του Chris Bryant
Πάνω από το 70% των περίπου 1 εκατ. Porsche 911 που κατασκευάστηκαν από τη δεκαετία του 1960 και μετά εξακολουθεί να κυκλοφορεί στους δρόμους. Προσπερνώντας το ερώτημα «τι απέγιναν οι υπόλοιπες», το στατιστικό αυτό δείχνει πως οι Porsche 911 είναι πολύτιμες για τους συλλέκτες και έτσι καταφέρνουν να διατηρούν την αξία τους. Δυστυχώς, δεν μπορεί να πει κάποιος το ίδιο και για τις μετοχές της μητρικής εταιρείας Volkswagen AG.
Η Porsche δείχνει την ισχύ της ενόψει της αρχικής δημόσιας προσφοράς που έχει προγραμματιστεί εντός του 2022. Τα ταμειακά της διαθέσιμα και τα σημαντικά βήματα που έχει κάνει στην ηλεκτροκίνηση -το μοντέλο Taycan που κινείται με μπαταρία ήδη έχει ξεπεράσει σε πολήσεις την 911 και η Porsche στοχεύει τουλάχιστον το 80% των συνολικών της πωλήσεων να είναι ηλεκτρικά οχήματα έως το 2030- καθιστούν εφικτή την αποτίμησή της στα 80 δισ. ευρώ, σύμφωνα με αναλυτές αλλά και τους δικούς μου υπολογισμούς.
Γιατί όποιος αγοράζει Volkswagen παίρνει «δώρο» μία Lamborghini;
Eδώ βρίσκουμε ακόμη ένα εντυπωσιακό στατιστικό: η κεφαλαιοποίηση της Volkswagen, στην οποία ανήκει το 100% της Porsche, έχει συρρικνωθεί από την αρχή της χρονιάς υποχωρώντας κάτω από τα 80 δισ. ευρώ, αριθμός που σημαίνει ότι το «υπόλοιπο» του Ομίλου -δηλαδή οι Audi, Lamborghini και Bentley- έρχεται… τζάμπα.
Η VW έχει θέσει ως στόχο να ξεπεράσει την Tesla στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων εντός των επόμενων τριών ετών. Ωστόσο, ακόμη και με την προσοχή του Elon Musk να έχει αποσπαστεί λόγω της πρότασης εξαγοράς για το Twitter, η Tesla αξίζει τουλάχιστον 9 φορές περισσότερο από τον Γερμανό ανταγωνιστή της. Αν και η VW δεν μπορεί να κάνει πολλά για να κατευνάσει τις ανησυχίες των επενδυτών για την οικονομική ύφεση, εντούτοις πρέπει να κάνει περισσότερα για να διασφαλίσει ότι η τεχνογνωσία της στα λογισμικά είναι εφάμιλλη της μηχανολογίας της.
Η VW έχει πωληθεί στο παρελθόν έναντι χαμηλότερου αντιτίμου από το άθροισμα της αξίας των θυγατρικών της, κυρίως λόγω της κακής εταιρικής της διακυβέρνησης. Η πώληση του 25% της Porsche υποτίθεται ότι θα βοηθούσε τη VW να «ξεκλειδώσει» την αξία της. Καμία ένδειξη ότι το εγχείρημα πέτυχε. Παρόλο που το τεχνολογικό sell off εξανέμισε τα έσοδα των νεοσύστατων αυτοκινητοβιομηχανιών, η εξέλιξη αυτή δεν οδήγησε τους επενδυτές να αναθεωρήσουν επι τα βελτίω τις εκτιμήσεις τους για τα πιο καθιερωμένα και κερδοφόρα brands του κλάδου.
Σε σύγκριση με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, ο τίτλος της VW καταγράφει τη μεγαλύτερη πτώση τους τελευταίους 12 μήνες και αποτιμάται 4 φόρες κάτω από τα προβλεπόμενα κέρδη.
Ως εκ τούτου υπάρχει σκεπτικισμός για τις επόμενες κινήσεις της Porsche. Η VW και η θυγατρική της παραμένουν μεν προσηλωμένες στο χρονοδιάγραμμα του δ” τριμήνου, αλλά φαίνεται πως μόνο ιδανικές δεν είναι οι συνθήκες για να προχωρήσει μία από τις μεγαλύτερες δημόσιες εγγραφές όλων των εποχών στην ευρωπαϊκή χρηματαγορά. Άλλωστε το περσινο «πανηγύρι» των αυξήσεων μετοχικών κεφαλαίου έχει… παρέλθει.
Οι εξαιρετικά περίπλοκοι όροι της δημόσιας προσφοράς μάλλον προσφέρουν στους ιδιοκτήτες Porsche το προνόμιο να κατέχουν ένα πολύτιμο περιουσιακό στοιχείο, παρά να συμβάλλουν στην αύξηση της αποτίμησης της εταιρείας, ενώ τα αυξανόμενα επιτόκια απειλούν να διογκώσουν το κόστος δανεισμού για την απόκτηση μετοχών.
Κατά τη γνώμη μου, όμως, το πρόβλημα εδώ δεν είναι η Porsche. Οι πωλήσεις οχημάτων της VW διολίσθησαν άνω του 25% το πρώτο μήνες του 2022, μια πτώση πολύ μεγαλύτερη από αυτή που υπέστησαν ανταγωνίστριες εταιρείες. Επομένως, η επίτευξη του guidance για αύξηση των πωλήσεων κατά 5%-10% στο έτος θα είναι δύσκολο στοίχημα, παρόλο που βελτιώνεται η εικόνα ως προς τη διαθεσιμότητα ημιαγωγών και παρά το μεγάλο ανεκτέλεστο των παραγγελιών της VW.
Vw
Τα premium brands του Ομίλου έδειξαν τις δυνατότητές τους στις τιμολογήσεις κατά το α” τρίμηνο, ενώ τα αποθέματα των αντιπροσώπων παραμένουν χαμηλά – ένας καλός οιωνός για τα ταμειακά διαθέσιμα του 2022. Ωστόσο, η ίδια η VW -το brand με τις μαζικότερες πωλήσεις- θα είναι ευάλωτη σε ενδεχόμενο οικονομικής ύφεσης, λόγω της δυσκολίας να μετακυλήσει πλήρως το αυξημένο κόστος πρώτων υλών και μισθοδοσίας στο αγοραστικό κοινό.
Και οι πονοκέφαλοι για την VW δεν τελειώνουν εδώ. Το μερίδιο αγοράς της στην Κίνα συρρικνώνεται και δεν είναι ξεκάθαρο ότι αυτό οφείλεται αποκλειστικά στα lockdown για αντιμετώπιση της πανδημίας και στις ελλειψεις ανταλλακτικών. Τα ηλεκτρικά οχήματα της VW δεν έχουν ακόμη ενθουσιάσει τους Κινέζους πελάτες και η εταιρεία βρίσκεται αντιμέτωπη με όλο και πιο σκληρό ανταγωνισμό. Η αλλαγή πολιτικής του Βερολίνου απέναντι στο Πεκίνο δεν βοηθάει σημαντικά.
Επιπλέον, η VW έχει να διαχειριστεί ζητήματα που αφορούν το λογισμικό της. Ο CEO Herbert Diess πιστεύει ότι η VW πρέπει να αναπτύξει ένα ιδιόκτητο λογισμικό για όλο τον Όμιλο αντί να βασίζεται στην Google ή στην Apple. Αλλά παρά τις τεράστιες επενδύσεις -η μονάδα Cariad έχει τώρα 5.000 υπαλλήλους- ο μετασχηματισμός αυτός δεν εξελίσσεται ομαλά.
Βασικά μοντέλα, όπως η ηλεκτρική Porsche Macan, έχουν καθυστερήσει λόγω προβλημάτων στο λογισμικό, προκαλώντας εντάσεις μεταξύ των premium brands της VW. Ο Όμιλος πρέπει να αναπτύξει -ταυτόχρονα- δύο συστήματα ψυχαγωγίας και αυτόνομης οδήγησης: ένας συμβιβασμός για την VW που δεν είναι φθηνός.
Η Porsche δεν έκρυψε την απογοήτευσή της για τις καθυστερήσεις στο λογισμικό, οι οποίες δεν ευνοούν τις φιλοδοξίες του brand για την αποτίμηση της δημόσιας προσφοράς. Όλη αυτή η κατάσταση εξηγεί γιατί η VW εξακολουθεί να αποτιμάται σαν βιομηχανία μετάλλων και όχι ως ηγετική δύναμη στον κλάδο τεχνολογίας. Σε αντίθεση με μια Porsche 911, η μετοχή της VW δεν είναι για συλλέκτες: είναι για μαζοχιστές.