Η θερμοκρασία φλερτάρει με το κόκκινο… Ο ήλιος λιώνει τις κουπαστές, τα ιστία φουσκώνουν στα γαλάζια μελτέμια και από τα σαλόνια των mega yachts μέχρι τα απλά καταστρώματα των motorboats, όλοι έχουν έναν κοινό προορισμό: την Ελλάδα. Ή, έστω, θέλουν να έχουν. Γιατί η χώρα που θα έπρεπε να είναι η καρδιά του yachting στη Μεσόγειο είναι σήμερα απλώς… ο λαιμός του μπουκαλιού!
Και όσο αυξάνονται οι επισκέπτες -είτε Ελληνες που ξαναβρίσκουν το πάθος τους για τα σκάφη είτε ξένοι που προτιμούν πλέον σταθερά τις ελληνικές θάλασσες επιστρέφοντας κάθε χρόνο για τις κρουαζιέρες τους στο Αιγαίο, στο Ιόνιο και τη Μεσόγειο- τόσο πιο ασφυκτική γίνεται η κατάσταση στα λιμάνια και τις μαρίνες. Στην Αττική το πρόβλημα έχει ξεφύγει από τα όρια της ταλαιπωρίας: έχει γίνει στρατηγικό έλλειμμα.
Και όσοι θέλουν να δέσουν πρέπει να έχουν… μπάρμπα στην Κορώνη, χωρίς βέβαια αυτό να τους γλιτώνει από τις διαρκώς αυξανόμενες τιμές ελλιμενισμού! Με άλλα λόγια, η περίφημη Αθηναϊκή Ριβιέρα από θαλάσσια όαση κινδυνεύει να μετατραπεί σε θαλάσσιο αδιέξοδο, αν σύντομα δεν υπάρξει ένα συνολικό και συγκροτημένο σχέδιο, ειδικά από τη στιγμή που η Μαρίνα του Αγίου Κοσμά ετοιμάζεται να κλείσει για να ξεκινήσουν οι εργασίες αναμόρφωσής της.
«Η Ελλάδα έχει γίνει πλέον προορισμός yachting και τα σκάφη έρχονται μαζικά από το εξωτερικό. Υπάρχει ασφυξία. Ο κόσμος ψάχνει να δέσει ακόμα και στο Ναύπλιο ή στα νησιά για να εξυπηρετηθεί. Και το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχει κανένα σχέδιο», λέει στο «ΘEMA» ο κ. Κωνσταντίνος Σακελλαριάδης της ΕΚΚΑ Yachts, περιγράφοντας την πραγματικότητα με ειλικρίνεια και ανησυχία.
Προβλήματα πλούσιων σκαφάτων, θα σκεφτόταν κάποιος. Στην πραγματικότητα όμως η απώλεια είναι της ελληνικής αγοράς, της ελληνικής οικονομίας και κατ’ επέκταση του Ελληνα φορολογούμενου. Διότι όλοι συμφωνούν ότι αφενός το yachting είναι η πιο προσοδοφόρα πηγή άντλησης τουριστικών εισπράξεων και θα μπορούσε να είναι η λύση στους πονοκεφάλους της χώρας μας, η οποία, ενώ βλέπει τον όγκο των τουριστικών ροών να αυξάνεται καταρρίπτοντας το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, εισπράττει κατά κεφαλήν λιγότερα, γεγονός που δείχνει ότι αλλάζει το προφίλ του μέσου ξένου τουρίστα στη χώρα.
Αφετέρου θα μπορούσε να μεγαλώσει το οικοσύστημα των επιχειρήσεων και της αλυσίδας παραγωγής και εμπορίας σκαφών αναψυχής στη χώρα αποτελώντας μια οικονομική δραστηριότητα που μπορεί να αφήσει προστιθέμενη αξία στην οικονομία. Οπως χαρακτηριστικά έλεγε ναυπηγός στο «ΘΕΜΑ» που δεν θέλει να κατονομαστεί, «αυτοκίνητα μπορεί να μην παράξει ποτέ η Ελλάδα, αλλά σκάφη και πλοία μπορεί, και μάλιστα ποιοτικά και ανταγωνιστικά».
Τα νούμερα φωνάζουν
Στην Αττική, που έχει την πρωτοκαθεδρία με 4.570 θέσεις σε μαρίνες και 3.021 θέσεις διαχείμασης, τα διαθέσιμα spots είναι μονίμως υπερπλήρη. Το αποτέλεσμα; Σκάφη δένουν αρόδο, ρίχνουν άγκυρα στους κόλπους και οι επιβάτες τους βγαίνουν με φουσκωτά στην ακτή. Κάποιοι προσπαθούν να βρουν καταφύγιο στο Λαύριο, στην Αίγινα ή και στο Ναύπλιο – με κόστος, ταλαιπωρία και χαμένη προστιθέμενη αξία για την οικονομία της πρωτεύουσας.
«Στην Αττική υπολογίζεται ότι επιθυμούν να ελλιμενιστούν τόσο ιδιωτικά όσο και επαγγελματικά σκάφη, που είναι περίπου 2.500 περισσότερα από τις θέσεις στις μαρίνες. Είναι θετικό ότι υπάρχει αυτή η ζήτηση λόγω προστιθέμενης αξίας. Αλλά δεν μπορεί να καλυφθεί από τις υπάρχουσες θέσεις. Πρέπει να δημιουργηθούν νέες θέσεις», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο πρόεδρος της Ενωσης Μαρινών Ελλάδας Σταύρος Κατσικάδης. Και συνεχίζει: «Φέτος αναμένουμε μεγάλη επισκεψιμότητα ειδικά για μεγάλα σκάφη αναψυχής που θα περάσουν από την Αθήνα για εφοδιασμό αλλά και για τουριστικούς σκοπούς. Τα μόνιμα σκάφη αναχωρούν από τις μαρίνες από τα μέσα Ιουνίου και έως τις αρχές Σεπτεμβρίου και σχεδόν για τρεις μήνες. Ετσι αδειάζουν θέσεις για τα διερχόμενα».
Οπως επεσήμανε, τα μόνιμα σκάφη σε όλη την Ελλάδα είναι 20.000 μήκους από 6-7 μέτρα και πάνω. Τα μισά από αυτά επιθυμούν να είναι στην Αττική, η οποία έχει μόνο 6.000 θέσεις ελλιμενισμού.
Οι μαρίνες της Αττικής: 2.500 yachts δεν έχουν πού να δέσουν – Το θαλάσσιο αδιέξοδο στην Αθηναϊκή Ριβιέρα
Το πρόβλημα, όπως φαίνεται, θα ενταθεί την επόμενη σεζόν καθώς ήδη δρομολογούνται για τον ερχόμενο χειμώνα τα έργα στις Μαρίνες του Αγίου Κοσμά και του Αλίμου.
«Τα μικρά σκάφη θα πρέπει να εξυπηρετηθούν σε μικρά κανάργια ή χώρους χερσαίας εναπόθεσης», λέει ο κ. Κατσικάδης. Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να αναζητηθεί λύση στην Ανατολική Αττική για τη δημιουργία νέων μαρινών. «Εκεί υπάρχουν δυνατότητες ανάπτυξης», λέει χαρακτηριστικά. «Επίσης, η λύση των προσωρινών πλωτών προβλητών έχει ψηφιστεί από πέρυσι, η διάταξη έχει εγκριθεί, ωστόσο, εκκρεμεί η ΚΥΑ που θα επιτρέψει στις μαρίνες προσωρινή λύση για μικρο-μεσαίου μεγέθους σκαφών στη διάρκεια του καλοκαιριού και του φθινοπώρου. Δυστυχώς, έχει καθυστερήσει αρκετά αυτό».
Οι θέσεις
Το πρόβλημα βέβαια αφορά όλη τη χώρα. Σήμερα λειτουργούν 104 τουριστικοί λιμένες (μαρίνες, καταφύγια, αγκυροβόλια και ξενοδοχειακοί λιμένες) με περίπου 16.500 θέσεις ελλιμενισμού, ενώ άλλες 3.000 θέσεις διαχειρίζονται Οργανισμοί και Ζώνες Λιμένων. Από τις 61 χωροθετημένες μαρίνες όμως μόνο 39 βρίσκονται σε λειτουργία, όπως καταδεικνύει πρόσφατη έρευνα του καθηγητή του ΕΚΠΑ Γιώργου Βαγγέλα και του καθηγητή του Πανεπιστημίου Πειραιώς Θάνου Πάλλη για την Ενωση Μαρινών Ελλάδας.
Συγκριτικά, χώρες όπως η Πολωνία (!) με λιγότερη από τη μισή ακτογραμμή έχουν πάνω από 130.000 θέσεις. Η Κροατία και η Τουρκία μάς προσπερνούν σταθερά, όπως και το Μαυροβούνιο, η Σλοβενία και η Ιταλία, που αποτελούν τις μεγαλύτερες ανταγωνίστριες της χώρας μας στη συγκεκριμένη αγορά.
Κι όμως, η Ελλάδα είναι ήδη ένας από τους πιο δημοφιλείς προορισμούς yachting στη Μεσόγειο και η ζήτηση αυξάνεται σταθερά, με τις Κυκλάδες και την Αττική να συγκεντρώνουν πάνω από το 50% της συνολικής κίνησης σκαφών στη χώρα.
Σημειωτέον, σήμερα στην Ελλάδα ο συνολικός στόλος πλεούμενων υπερβαίνει τα 170.000, εκ των οποίων 20.000 είναι μηχανοκίνητα με εσωλέμβιους κινητήρες και ιστιοπλοϊκά.
Οι μαρίνες της Αττικής: 2.500 yachts δεν έχουν πού να δέσουν – Το θαλάσσιο αδιέξοδο στην Αθηναϊκή Ριβιέρα
Ενας χαμένος θησαυρός για την οικονομία
Κι όμως, πίσω από την έλλειψη υποδομών κρύβεται μια χαμένη ευκαιρία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ενωσης Μαρινών Ελλάδας, κάθε 100 θέσεις ελλιμενισμού φέρνουν 6 άμεσες και 100 έμμεσες θέσεις εργασίας. Για κάθε 1 ευρώ σε τέλη δαπανώνται 5-10 ευρώ σε προμήθειες, καύσιμα, συντήρηση κ.ά. Η μέση τουριστική δαπάνη των θαλάσσιων επισκεπτών είναι πενταπλάσια του ξενοδοχειακού τουρισμού.
Σύμφωνα με τη μελέτη των καθηγητών Βαγγέλα – Πάλλη, μόνο με τις σημερινές εγκαταστάσεις τα δημόσια έσοδα ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ τον χρόνο – και αυτό χωρίς να συνυπολογιστεί η οικονομική δραστηριότητα των γύρω περιοχών.
«Τα τελευταία χρόνια θα έλεγα ότι ζούμε μια χρυσή εποχή», λέει ο διευθύνων σύμβουλος της Riginos Yachts Γιώργος Ρηγίνος. «Από τη μία οι Ελληνες επέστρεψαν και επιστρέφουν στην αγορά, απ’ όπου οι περισσότεροι είχαν φύγει στα χρόνια της κρίσης προχωρώντας σε ναυπηγήσεις και αγορές σκαφών αναψυχής, από την άλλη οι ξένοι έχουν ανακαλύψει εκ νέου τη χώρα μας χάρη στη σταθερότητα που υπάρχει, οπότε όχι μόνο την επισκέπτονται μέσω μιας ολιγοήμερης κρουαζιέρας που μπορεί να κλείσουν ναυλώνοντας κάποιο τουριστικό σκάφος, αλλά και όσοι έχουν ιδιόκτητα προτιμούν να χρησιμοποιούν ως βάση την Ελλάδα για τα δικά τους σκάφη», εξηγεί.
Πράγματι, η δεκαετία 2000-2008 υπήρξε χρυσή εποχή για τους Ελληνες ιδιοκτήτες σκαφών. Μετά την κρίση η αγορά πάγωσε, αλλά τα τελευταία χρόνια αναθερμαίνεται. Οχι μαζικά, αλλά ποιοτικά: λιγότερα, πιο μεγάλα σκάφη. Ελληνες του εξωτερικού και high-net-worth άτομα επιστρέφουν στο ιδιόκτητο σκάφος βλέποντας τη χώρα ως σταθερό home port. Ωστόσο, πλέον τα όρια μάλλον έχουν ξεπεραστεί για να συνεχίσει αυτή η αναπτυξιακή πορεία, προειδοποιεί ο κ. Ρηγίνος.
Από την πλευρά του, ο έμπειρος επαγγελματίας στον χώρο του yachting και ιδιοκτήτης της εταιρείας All4yachtcharter Θρασύβουλος Κανάρης στέκεται σε έξι παράγοντες που σήμερα απαξιώνουν μια δραστηριότητα, η οποία μπορεί να φέρει πολλαπλά οφέλη στην οικονομία. Μιλώντας για πλήρη αποδιοργάνωση του τομέα των μαρινών στην Αττική αλλά και σε όλη τη χώρα εστιάζει: στην έλλειψη οποιουδήποτε στρατηγικού σχεδίου για νέες μαρίνες, στην ιδιωτικοποίηση των σημαντικότερων μαρινών και το κλείσιμό τους προκειμένου να ανακαινιστούν, στο «αποτρεπτικό», όπως λέει, «επενδυτικό περιβάλλον» και τις επενδύσεις σε yachts που παγώνουν γιατί δεν υπάρχουν θέσεις ελλιμενισμού, στη στροφή προς υπερπολυτελή σκάφη (mega yachts) και τον αποκλεισμό των μεσαίων σκαφών, στις απαγορευτικές τιμές που έχουν εκτινάξει το κόστος στα ύψη και, τέλος, στην εγκατάλειψη των επαγγελματιών του τουριστικού σκάφους από την Πολιτεία.
Κλείνει του Αγίου Κοσμά
«Ολες οι μεγάλες μαρίνες της Αττικής έχουν ιδιωτικοποιηθεί όπως οι Μαρίνες Αλίμου και Βουλιαγμένης και για να είναι σύγχρονες πρέπει να ανακαινιστούν και να γίνουν θέσεις για μεγαλύτερα σκάφη, γιατί παραδοσιακά οι μαρίνες ήταν φτιαγμένες για μικρότερα σκάφη όπως σε όλο τον κόσμο, αφού τότε που κατασκευάστηκαν δεν υπήρχαν μεγάλα τουριστικά σκάφη. Οποια μαρίνα ιδιωτικοποιείται, στη συνέχεια ανακαινίζεται και πρέπει να κλείσει για κάποιο χρονικό διάστημα. Τώρα κλείνει η Μαρίνα του Αγίου Κοσμά, η οποία έχει διώξει όλα τα σκάφη, κλείνει σταδιακά η Μαρίνα του Αλίμου ώστε να κατασκευάζονται τμηματικά νέες προβλήτες, οπότε και εκεί υπάρχει πρόβλημα. Ευτυχώς, άνοιξε η Μαρίνα της Βουλιαγμένης, όμως έχει προσανατολιστεί στα mega yachts από 40 μέτρα και πάνω και είναι πολύ ακριβή στις χρεώσεις, ξεπερνώντας τις 5.000-6.000 ευρώ τον μήνα για τέτοιου είδους σκάφη, άρα δεν εξυπηρετεί τις ανάγκες του μέσου ιδιοκτήτη σκάφους», λέει, μεταξύ άλλων, ο κ. Κανάρης και συνεχίζει: «Δημιουργείται η Αθηναϊκή Ριβιέρα και δεν υπάρχει σχεδιασμός για νέες μαρίνες παρά μόνο για την ανακατασκευή των υπαρχουσών. Αυτό που θα έπρεπε να γίνει είναι η εκπόνηση ενός master plan για να δημιουργηθούν νέες μαρίνες στο τόξο από την Ελευσίνα μέχρι το Σούνιο, χωρίς φυσικά να χαλάσει η ακτογραμμή ή να καταστραφεί το περιβάλλον. Αλλά υπάρχουν οι δυνατότητες όπως στον κόλπο της Ελευσίνας. Είχε συζητηθεί παλαιότερα να γίνει εκεί ένα μεγάλο καταφύγιο, κυρίως, ιστιοπλοϊκών σκαφών. Είναι ένας κλειστός κόλπος και θα μπορούσε να δημιουργηθεί εκεί μια μεγάλη μαρίνα».
«Ακόμα και στην παραλία ανάμεσα στο ΣΕΦ και τον Φλοίσβο, που δεν κάνει κανείς μπάνιο, θα μπορούσε να αναπτυχθεί μια σύγχρονη μαρίνα. Αλλά κανείς δεν τολμάει», παρατηρεί από την πλευρά του ο κ. Σακελλαριάδης, δείχνοντας το κενό σχεδιασμού.
Η έλλειψη θέσεων στις μαρίνες ήδη δημιουργεί σημαντικό οικονομικό πρόβλημα στις εταιρείες που λειτουργούν τουριστικά σκάφη, καθώς, όπως λέει ο κ. Κανάρης, το κόστος ελλιμενισμού αυξάνεται σταθερά κάθε χρόνο 20%-30%. Παράλληλα μπαίνει, όπως λέει, αναγκαστικό φρένο σε επενδύσεις από εταιρείες του κλάδου καθώς δεν έχουν πού να ελλιμενίσουν τα σκάφη.
«Καμία μαρίνα δεν δέχεται πια επαγγελματικά σκάφη. Ο αποκλεισμός των επαγγελματικών τουριστικών σκαφών από τις οργανωμένες μαρίνες δημιουργεί ασφυκτικές συνθήκες για τον κλάδο», λέει ο πρόεδρος της Ενωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού Αντώνης Στελλιάτος. Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτή τη στιγμή υπάρχουν στη χώρα 5.800-6.000 επαγγελματικά τουριστικά σκάφη, στα οποία απασχολούνται περίπου 4.500 ναυτικοί και 8.000 εποχικοί εργαζόμενοι (μάγειρες, προσωπικό, πλήρωμα), για τα οποία θα έπρεπε να υπάρχουν ευνοϊκά μέτρα όσον αφορά κάποια επαγγελματικά προνόμια ή διαφοροποιημένα τιμολόγια.
Υπάρχει επενδυτικό ενδιαφέρον
Σε κάθε περίπτωση, είναι επιτακτική η ανάγκη για την ανάπτυξη νέων υποδομών που θα μπορούν, καταρχάς, να ικανοποιήσουν την εγχώρια ζήτηση, αλλά και να υποστηρίξουν τον εισερχόμενο τουρισμό, ειδικά για superyachts και mega yachts.
Γι’ αυτό και, όπως λένε οι επαγγελματίες του χώρου, είναι απαραίτητο να υπάρξει ένας κεντρικός σχεδιασμός. Το επενδυτικό ενδιαφέρον, πάντως, είναι δεδομένο, όπως φάνηκε και στην περίπτωση της αξιοποίησης σειράς μαρινών μέσω του ΤΑΙΠΕΔ.
Οι κυριότερες κατηγορίες επενδυτών που ενδιαφέρονται για μαρίνες είναι:
■ Κατασκευαστικοί όμιλοι: Μεγάλες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, συνήθως σε συνεργασία με κάποιον παίκτη που διαθέτει εμπειρία στη λειτουργία μαρινών. Εκεί το ενδιαφέρον προφανώς εστιάζεται σε έργα με σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο που άπτεται της κύριας δραστηριότητας των ομίλων.
■ Operators μαρινών: Υπάρχει δραστηριότητα τόσο από εγχώριους operators με δύο-τρεις μαρίνες υπό διαχείριση, οι οποίοι επιθυμούν να αναπτύξουν περαιτέρω τη δραστηριότητά τους και τη γεωγραφική τους διασπορά, όσο και από μεγάλους διεθνείς επενδυτικούς ομίλους με μεγάλα δίκτυα μαρινών σε πολλές χώρες του εξωτερικού.
■ Ξενοδοχειακοί όμιλοι: Μεγάλοι εγχώριοι αλλά και διεθνείς παίκτες που εμφανίζουν ενδιαφέρον κατά κύριο λόγο για μαρίνες με έντονο στοιχείο φιλοξενίας στη χερσαία ζώνη (βίλες, ξενοδοχείο κ.λπ.), όπως η ΤΕΜΕΣ στην Πύλο και η AGC/Αστέρας στη Μαρίνα Βουλιαγμένης, αλλά και για την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών μέσω ιδιωτικών έργων ως μέρους της ανάπτυξης resorts, τα οποία ωστόσο συχνά αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην αδειοδότηση (π.χ. Blue Iris στη Μύκονο, όπου η κατασκευή μαρίνας απορρίφθηκε από το ΣτΕ).
Ωρα για μια θαλάσσια στρατηγική
Επομένως, η Ελλάδα θέλει να διεκδικήσει σοβαρά τη θέση της ως Ριβιέρα της Ανατολικής Μεσογείου, χρειάζεται όμως ένα συγκροτημένο σχέδιο. Οχι μόνο για να δώσει λύσεις στο ελλιμενιστικό έμφραγμα της Αττικής, αλλά και για να αξιοποιήσει το yachting ως εργαλείο high-end τουριστικής ανάπτυξης. Με καλύτερα έσοδα, περισσότερες δουλειές και λιγότερη φθορά στο περιβάλλον.
Ο ήλιος και η θάλασσα είναι δεδομένα. Το ερώτημα είναι αν θα καταφέρουμε -επιτέλους- να τα… δέσουμε.
100 εκατ. ευρώ
τον χρόνο τα δημόσια έσοδα από το yachting
100 θέσεις ελλιμενισμού
φέρνουν 6 άμεσες και 100 έμμεσες θέσεις εργασίας
Για κάθε 1 ευρώ σε τέλη
δαπανώνται 5-10 ευρώ σε προμήθειες, καύσιμα, συντήρηση κ.ά.
104 τουριστικοί λιμένες
(μαρίνες, καταφύγια, αγκυροβόλια και ξενοδοχειακοί λιμένες) λειτουργούν σήμερα με περίπου 16.500 θέσεις ελλιμενισμού, ενώ άλλες 3.000 θέσεις διαχειρίζονται Οργανισμοί
και Ζώνες Λιμένων
61 οι χωροθετημένες μαρίνες,
όμως μόνο 39 βρίσκονται σε λειτουργία