Του David Fickling
Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία επιταχύνει προς δύο κατευθύνσεις ταυτόχρονα. Αν δεν επιλυθούν αυτές οι αντιφάσεις, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες κινδυνεύουν να εκτροχιαστούν.
Διχασμός
Στην Κίνα και την Ευρώπη, η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα επιταχύνεται. Τα αυτοκίνητα με μπαταρία αντιπροσώπευαν σχεδόν το ένα τέταρτο των πωλήσεων και στις δύο αγορές τον Αύγουστο, σύμφωνα με τη Morgan Stanley, με τα plug-in υβριδικά να ανεβάζουν το συνολικό μερίδιό τους στο 38% και 28%, αντίστοιχα.
Τα πράγματα φαίνονται πολύ διαφορετικά στις ΗΠΑ και την Ινδία, όπου η διείσδυση αγωνίζεται να σπάσει το φράγμα του 10%, και στην Ιαπωνία, όπου βρίσκεται στην «εντατική» με μόλις 3%. Η Honda δήλωσε την περασμένη εβδομάδα ότι εγκαταλείπει τα σχέδια για την κατασκευή ενός EV αξίας κάτω των 30.000 δολαρίων σε συνεργασία με την General Motors, ενώ η GM και η Ford έχουν απωθήσει προς το μέλλον στόχους για την ενίσχυση των πωλήσεων οχημάτων με μπαταρία. Ακόμη και ο Elon Musk έχει καταρρίψει τη φιλοδοξία το Cybertruck της Tesla να αυξήσει τους όγκους πωλήσεών του σύντομα.
Μπορεί να σκεφτεί κανείς ότι η μετάβαση από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που χάνουν χρήματα προς τα SUV και τα ημιφορτηγά που καίνε βενζίνη για τα οποία οι άνθρωποι εξακολουθούν να είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ήταν απλώς ένα τονωτικό για τη βιομηχανία. Οι πολλαπλασιαστές τιμών προς κέρδη για τις αυτοκινητοβιομηχανίες κινούνται συνήθως σε χαμηλά μονοψήφια ποσοστά αυτή την εποχή (ο S&P 500 βρίσκεται σε πολύ πιο ισχυρή τιμή, στο 17,6). Η Ford, εν τω μεταξύ, μόλις συμφώνησε σε μια αύξηση μισθών κατά 25% με τους απεργούς εργάτες της, η οποία θα ασκήσει περαιτέρω πίεση στα περιθώρια κέρδους και θα αυξήσει τις προοπτικές παρόμοιων συμφωνιών κατά του πληθωρισμού στους ανταγωνιστές της στις ΗΠΑ. Μήπως τα στελέχη του κλάδου θα μπορούσαν να ξυπνήσουν και να ανακαλύψουν ότι η πορεία προς τα EV ήταν απλώς ένα όνειρο;
Το χειρότερο και των δύο κόσμων
Μακάρι να ήταν τόσο απλό. Εκείνο που λαμβάνει η βιομηχανία μπορεί να είναι το χειρότερο και των δύο κόσμων: μια παγκόσμια αγορά διχασμένη ανάμεσα σε ένα σύνολο χωρών οι οποίες σπεύδουν να απελευθερωθούν από τον άνθρακα και σε μια δεύτερη κατηγορία, όπου η ηλεκτρική επανάσταση φαντάζει ασταθής. Αυτό σημαίνει ότι θα δαπανήσει περισσότερο χρόνο για την ανάπτυξη χωριστών βενζινοκίνητων και ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης, αντί να κάνει μια καθαρή στροφή από το ένα στο άλλο.
Η κατασκευή και η βελτίωση γραμμών παραγωγής αυτοκινήτων είναι μια τρομερά δαπανηρή δραστηριότητα. Η Volkswagen και η Toyota αφιερώνουν περισσότερα χρήματα σε κεφαλαιουχικές δαπάνες σε σχέση με την Exxon Mobil, τη Walmart και την Intel, με την BYD να μην κινείται πολύ πίσω τους. Η ανακατασκευή εργοστασίων με αυτοκινούμενες γραμμές συναρμολόγησης και γιγα-πρέσσες σχεδιασμένες για ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ένας μετασχηματισμός ο οποίος γίνεται μια φορά τον αιώνα και είναι αναπόφευκτα δαπανηρός.
Η Ford πέρυσι υπολόγισε ένα τίμημα 50 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε ορίζοντα πενταετίας για την ανάπτυξη του τμήματός EV της – αρκετό για να καταναλώσει σχεδόν τα δύο τρίτα του προϋπολογισμού κεφαλαίου της, καθώς και δεκάδες δισεκατομμύρια τα οποία θα δαπανηθούν για εξαγορές και μηχανική.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν από τις μεγαλύτερες κεφαλαιουχικές δαπάνες μεταξύ των μεγάλων εταιρειών ανά τον κόσμο
Αυτό δεν αφήνει πολλά χρήματα για τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. Πράγματι, ένας λόγος για τον οποίο τα συμβατικά οχήματα είναι τόσο κερδοφόρα αυτή τη στιγμή είναι ακριβώς ότι οι επενδύσεις σε αυτά μειώνονται. Οι σειρές προϊόντων απλοποιούνται και η Έρευνα και Ανάπτυξη μειώνεται, αναγνωρίζοντας ότι οι πωλήσεις μη ηλεκτρικών αυτοκινήτων οδεύουν προς το μηδέν στις μεγάλες αγορές σε όχι περισσότερο από μια δεκαετία από σήμερα. Αυτό μειώνει τη βάση κόστους και αυξάνει τα περιθώρια κέρδους – εάν όμως καθυστερήσει η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα, τα χρήματα θα πρέπει να επιστρέψουν για να αποφευχθεί το «μπαγιάτεμα” της προσφοράς προϊόντων.
Το γεγονός εξηγεί την αρνητική αντίδραση των αυτοκινητοβιομηχανιών στον Βρετανό πρωθυπουργό Rishi Sunak, ο οποίος αυτόν τον μήνα ώθησε την απαγόρευση της χώρας για νέα συμβατικά αυτοκίνητα παραπέρα, από το 2030 στο 2035. Η Ford, η Kia, η Nissan, η Stellantis και η Volkswagen δε χαιρέτισαν την ανακοίνωση, παραπονούμενες ότι εισήγαγε αβεβαιότητα και δυσκόλευε τον συντονισμό των διεθνών αλυσίδων εφοδιασμού.
Σπαζοκεφαλιά… προϋπολογισμού
Αν νομίζετε ότι η μεταστροφή του Sunak ήταν χαοτικού τύπου, η τρέχουσα αγορά των δύο ταχυτήτων είναι ακόμα πιο ταραγμένη. Δοκιμάστε να σχεδιάσετε έναν εννιαψήφιο, πολυετή προϋπολογισμό δαπανών σε ένα φόντο αναπάντητων ερωτημάτων σχετικά με τις επιλογές των καταναλωτών, την υποδομή φόρτισης και τη ρύθμιση της οικονομίας καυσίμου σε πολλές εθνικές και περιφερειακές δικαιοδοσίες. Οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες των ΗΠΑ και της Κίνας έχουν τουλάχιστον την τύχη να είναι προσανατολισμένες σε μεγάλο βαθμό στις εγχώριες αγορές τους. Όλες οι υπόλοιπες πρέπει να ιππεύουν πολλά άλογα ταυτόχρονα.
Λίγες αυτοκινητοβιομηχανίες διαθέτουν το προνόμιο να είναι αποκλειστικά προσανατολισμένες σε μία και μόνη αγορά
Τα πράγματα είναι πιθανό να χειροτερέψουν προτού βελτιωθούν. Τα ηλεκτρικά οχήματα ανταγωνίζονται σε τιμή με τα συμβατικά αυτοκίνητα στην Κίνα αυτή τη στιγμή, ενώ τα περιθώρια κέρδους για την κατασκευάστρια ηλεκτρικών οχημάτων BYD είναι ήδη στα ίδια επίπεδα με εκείνα σε ομόλογές της βενζινοκίνητες μάρκες, σύμφωνα με τους Joanna Chen και Steve Man του Bloomberg Intelligence.
Σε άλλες χώρες, ωστόσο, το BloombergNEF βλέπει ένα εύρος ημερομηνιών το οποίο κυμαίνεται από το 2025 έως το 2031 μέχρι να συμβεί το ίδιο. Πρόκειται για δύο τριετείς κύκλους προϊόντων όπου ακόμη και στο καλύτερο σενάριο τα γούστα των καταναλωτών – και οι επενδυτικές προτεραιότητες – θα παραμείνουν μοιρασμένα μεταξύ ενός κόσμου ο οποίος θα μεταστρέφεται προς τον ηλεκτρισμό και ενός άλλου ο οποίος θα παραμένει προσκολλημένος στη βενζίνη.
Η επιστροφή στο παρελθόν δεν αποτελεί επιλογή – ωστόσο τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών θα πρέπει να σβήνουν και να γράφουν με μανία, αντιμετωπίζοντας μεγάλους επιχειρηματικούς κινδύνους στα χρόνια που έρχονται.