Μιια φορά και έναν καιρό ήταν μια εταιρία που την έλεγαν Mini, μια εταιρία που έφερε την επανάσταση στις αστικές μετακινήσεις, με το λιλιπούτειο αυτοκίνητο που παρουσίασε, πριν πάνω από μισό αιώνα.
Με την πάροδο των χρόνων και ενώ ήταν σε χειμερία νάρκη για αρκετά χρόνια, μετά την εξαγορά της από την BMW, αναγεννήθηκε από τις στάχτες της για να γίνει σήμερα μια ολοκληρωμένη μάρκα.
Με την αναβίωση της, αναπόφευκτα το πρώτο της μοντέλο της ήταν αρκετά μεγαλύτερα από το αυθεντικό, αλλά εξακολουθούσε να έχει αρκετά compact διαστάσεις και περιορισμένους χώρους. Όμως, η ιδιαίτερα ελκυστική του εμφάνιση το έκανε αρεστό σε αρκετά ευρύ κοινό, που θα έπρεπε να κάνει αρκετές παραχωρήσεις για χάρη του στυλ. Επίσης, για να γίνει κερδοφόρο το brand έπρεπε να επεκταθεί, καθώς ένα μοντέλο δεν φέρνει την άνοιξη. Γι’αυτό και με τα χρόνια προστέθηκαν και άλλα μοντέλα (Cabrio, Coupé, Roadster, Countryman, Paceman) άλλοτε επιτυχημένα, άλλοτε αποτυχημένα.
Κάπου εκεί, οι σχεδιαστές και τα στελέχη της εταιρίας μάλλον είδαν την ταινία “Αγάπη μου, μεγέθυνα το παιδί” και μας παρουσίασαν το νέο Clubman, καθιστώντας το μεγαλύτερο μοντέλο που έχει φορέσει το σήμα της Mini. Πριν φτάσουμε, όμως, στην δεύτερη γενιά του μοντέλου, προηγήθηκε η κυκλοφορία του 5-θυρου Cooper, αλλά όπως είδαμε από την δοκιμή μας δεν έχει τους επιπλέον χώρους που υπόσχονται οι δύο παραπάνω πόρτες.
Το πρώτο Clubman δεν γνώρισε την εμπορική καριέρα που ήθελε η εταιρία, αλλά μετά την εβδομαδιαία συμβίωση με το αυτοκίνητο της δοκιμής, μπορώ με σιγουριά να πω ότι οι ιθύνοντες έμαθαν από τα λάθη τους.
Πριν πω οτιδήποτε άλλο, αρχίζω με τις διαστάσεις του. Με μήκος 4.253 χλστ., το Clubman είναι μόλις 2 χλστ. μικρότερο από το VW Golf. Άρα καταλαβαίνεις πόσο μεγάλο είναι και σε ποια κατηγορία τοποθετείται.
Το πλάτος του φτάνει τα 1.800 χλστ. και το ύψος του τα 1.441 χλστ., με το μεταξόνιο να αγγίζει τα 2.670 χλστ. Σε σύγκριση με το 5-θυρο Cooper, είναι καθολικά μεγαλύτερο, καθώς μετράει επιπλέον 271 χλστ. στο μήκος, 73 χλστ. στο πλάτος αλλά μόλις 16 χλστ. στο ύψος, με το μεταξόνιο να έχει μακρύνει και αυτό κατά 103 χλστ. Σε σχέση με το 3-πορτο Cooper, η διαφορά τους γίνεται ακόμα πιο έντονη με 432 χλστ. επιπλέον μήκος και 175 χλστ. μεγαλύτερο μεταξόνιο.
Όπως κατάλαβες, είναι το πιο maxi Mini που έχει κυκλοφορήσει, αρκετά μεγαλύτερο και από το Countryman και νομίζω ότι είναι περιττό να έχεις στο μυαλό σου την Mini του παρελθόντος. Εξάλλου ο ίδιος ο αντιπροέδρος της εταιρίας, Sebastian Mackensen, έχει δηλώσει ότι το Clubman δεν θα παραμείνει για πολύ ακόμα το μεγαλύτερο μοντέλο, καθώς υπάρχουν στην ατζέντα νέα, μεγαλύτερα, και δεν είναι αναγκαστικό ότι πρέπει να είναι μικρά σε διαστάσεις, ούτε να υπάρχουν περιορισμοί μεγέθους.
Το νέο Clubman παρουσιάστηκε πριν μισό χρόνο, για να κάνει τα επίσημα αποκαλυπτήρια του στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον περασμένο Σεπτέμβριο. Σχεδιαστικά είναι πρακτικά ίδιο με το concept που είχε φέρει η βρετανική εταιρία στην έκθεση της Γενεύης το 2014, διατηρώντας το σουλούπι της πρώτης γενιάς. Όμως, πλέον διαθέτει τέσσερις κανονικές πόρτες, βάζοντας στο χρονοντούλαπο της ιστορίας την ανεκδιήγητη τρίτη πόρτα που υπήρχε στην πρώτη γενιά μόνο στην πλευρά του συνοδηγού. Οι γραμμές του είναι αρκετά πιο ώριμες σε σχέση με την υπόλοιπη γκάμα, πόσο μάλλον με το παρελθόν.
Χαρακτηριστικό είναι, ότι η Cooper S έκδοση του αυτοκινήτου δοκιμής, διαθέτει λιγότερο “κραυγαλέο” εμπρός προφυλακτήρα, με το παρουσιαστικό του να είναι σαφώς πιο σοβαρό και παρότι μοιάζει με τα υπόλοιπα μοντέλα της Mini, αν το παρατηρήσεις θα βρεις αρκετές διαφορές. Στα μάτια μου, οι σχεδιαστές της εταιρίας εμπνεύστηκαν από το πανέμορφο Superleggera Vision concept, υιοθετώντας τα κλασικά χαρακτηριστικά που με συναισθηματικά ελκυστικό στυλ δείχνουν τη συγγένεια του νέου Clubman με τα υπόλοιπα μοντέλα.
Οι LED στρογγυλοί προβολείς διαθέτουν χρωμιωμένα πλαίσια, με το εξάγωνο περίγραμμα της μάσκας, το φούσκωμα του καπό και τον “διακοσμητικού χαρακτήρα” αεραγωγό να χαρίζουν την απαραίτητη αγριάδα. Επίσης, η συγκεκριμένη έκδοση αναγνωρίζεται από το λογότυπο στη μάσκα, την εμπρός “ποδιά” του προφυλακτήρα, αλλά και τις εισαγωγές αέρα που διαθέτει αυτός. Οι οριζόντιες, οδηγούν τον αέρα προς τα φρένα και προς το κάτω μέρος του αμαξώματος, με τις κάθετες να κατευθύνουν τον αέρα προς τα πλευρά του σώματος, διαμορφώνοντας τον συντελεστή οπισθέλκουσας στο Cd 0.34.
Παρατηρώντας το προφίλ του, βλέπεις τη σύγχρονη ερμηνεία ενός shooting brake σώματος. Πηγή του σχεδίου αποτελεί το Morris Mini Traveller και το Austin Seven Countryman, που παρουσίασε η εταιρία πριν 55 χρόνια, με την επιμηκυμένη σιλουέτα του, τη μακριά γραμμή οροφής και το απότομο κόψιμο του πίσω μέρους, να χαρίζουν ένα μοναδικό χαρακτήρα στο Clubman. Οι πλαϊνές πόρτες είναι μεγαλύτερες από την 5-θυρη έκδοση και δημιουργούν πλατύτερο άνοιγμα για πιο άνετη είσοδο στην πίσω σειρά καθισμάτων. Περνώντας στο πίσω μέρος, αυτά που κλέβουν την παράσταση είναι τα φωτιστικά σώματα με τα τρισδιάστατα γραφικά.
Ενσωματώνονται στις δύο πόρτες, που αποκαλύπτουν τον χώρο αποσκευών, διαθέτουν χρωμιωμένα πλαίσια και είναι πραγματικά πανέμορφα. Πρόσθετα φώτα είναι τοποθετημένα κάτω από τις πόρτες, που ενσωματώνουν τα φώτα φρένων και τα φλας όταν είναι ανοιχτές οι πόρτες. Αυτές ανοίγουν αντικριστά και πρώτα πρέπει να ανοίξεις την δεξιά και έπειτα την αριστερή. Στο κάτω μέρος υπάρχει ο αεροδυναμικά βελτιστοποιημένος προφυλακτήρας, που συμπεριλαμβάνει έναν διακριτικό διαχύτη και διπλές απολήξεις της εξάτμισης, με τον χαμηλό προφυλακτήρα να αφήνει εκτεθειμένο το ογκωδέστατο “τελικό”.
Κλείνοντας, από πλευράς παθητικής ασφάλειας το νέο Clubman δοκιμάστηκε από τον EuroNCAP πριν δύο εβδομάδες και βαθμολογήθηκε με τέσσερα (από τα πέντε) αστέρια, καθώς απέσπασε 90% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 68% στη προστασία παιδιών, 68% στη προστασία πεζών και 67% στα συστήματα ασφαλείας.
Το εσωτερικό του Clubman μετουσιώνει στο έπακρο τις εξωτερικές του διαστάσεις, κάνοντας να δείχνει ακόμα και το 5-θυρο ότι έχει περιορισμένους χώρους. Το μεγαλύτερο πλάτος συμβάλει ώστε ο οδηγός να απομακρυνθεί από τον συνοδηγό και μεταξύ τους να τοποθετηθεί μια φαρδύτερη κεντρική κονσόλα, με αρκετά μεγάλο υποβραχιόνιο, μεγάλες ποτηροθήκες και αποθηκευτικούς χώρους.
Από πλευράς σχεδιασμού, συναντάς αρκετά κοινά στοιχεία προερχόμενα από τα υπόλοιπα μοντέλα, όπως το κεντρικό κυκλικό όργανο του ταμπλό, τον πίνακα οργάνων, διάφορους διακόπτες και χειριστήρια. Όμως, το ταμπλό έχει νέο και πιο σοβαρό σχεδιασμό, με την ποιότητα των υλικών να είναι εξαιρετική και θα την χαρακτήριζα καλύτερη από τα μικρότερα Mini. Όλο το ταμπλό είναι επενδυμένο με μαλακής υφής πλαστικό, με τα ποιοτικά πλαστικά να βρίσκονται και στις πόρτες. Τα σημεία που διαθέτουν σκληρό πλαστικό είναι λιγότερα, και όπου υπάρχουν, δεν έρχεσαι σε καθόλου επαφή μαζί τους, βελτιώνοντας έτσι αισθητά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο.
Η εργονομία δεν έχει αλλάξει και είναι λίγο πάνω από το μέτριο, καθώς θα χρειαστείς κάποιο χρόνο για να απομνημονεύσεις κάθε λειτουργία, αλλά μόλις το κάνεις, θα απολαύσεις την εξαιρετική-ιδανική-άριστη θέση οδήγησης. Η κονσόλα χαρακτηρίζεται από τους διακόπτες αεροπορικού τύπου, με το κόκκινο start/stop κουμπί να δεσπόζει στο κέντρο και χαμηλά της, ενώ παρόμοιοι διακόπτες υπάρχουν και στη πλαφονιέρα.
Στο κεντρικά τοποθετημένο όργανο υπάρχει η οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Mini Connected έχοντας διαγώνιο 8,8 ίντσες. Περιμετρικά της οθόνης υπάρχει ένα φωτιζόμενο δαχτυλίδι, που αναβοσβήνει όταν χτυπά το τηλέφωνο του οδηγού, αλλάζει χρώμα ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις, αυξομειώνεται ανάλογα με την ταχύτητα που κινείσαι και διάφορές άλλες τέτοιες λειτουργίες.
Ο χειρισμός της γίνεται μέσω ενός πιεζοπεριστρεφόμενου διακόπτη που διαθέτει και επιφάνεια αφής για την εισαγωγή συμβόλων, και πέντε περιμετρικών κουμπιών. Είναι παρόμοιας φιλοσοφίας με το iDrive της BMW και το μόνο που αλλάζει είναι κάποια γραφικά της οθόνης. Η τοποθέτησης του διακόπτη είναι σε σαφώς καλύτερο σημείο σε σχέση με τα υπόλοιπα Mini, και η ύπαρξη ηλεκτρικού χειρόφρενου απελευθερώνει πολύ χώρο, δίνοντας σου εύκολη πρόσβαση.
Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε και Head-Up Display (HUD), με την οθόνη να ανασηκωνόταν μέσω ενός διακόπτη στη κεντρική κονσόλα. Σε αυτή μπορείς να επιλέξεις μέσα από το μενού να δείχνει διάφορες παραμέτρους, όπως τη ταχύτητα, τις ενδείξεις του συστήματος πλοήγησης κλπ., αν και με γυαλιά ηλίου δεν είναι πολύ ευδιάκριτα τα γράμματα.
Όσον αφορά τους χώρους, το Clubman παίρνει πολύ καλό βαθμό, όχι μόνο ως Mini αλλά και συγκρινόμενο και με άλλα μοντέλα του c-segment. Οδηγός και συνοδηγός κάθονται αρκετά χαμηλά αλλά νιώθουν πιο άνετα, με τα γόνατα τους να μην βρίσκονται σε διαρκή επαφή με την κονσόλα. Με το κάθισμα στην ιδανική θέση για το ύψος μου (1.92 μ.), ο πίσω επιβάτης πραγματικά είχε διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα, χωρίς να χρειάζεται να κάνει οποιαδήποτε παραχώρηση, ούτε για τον “αέρα” του κεφαλιού του, καθώς η οροφή είναι αρκετά ψηλή.
Το μόνο που ίσως ξενίσει μερικούς είναι η βάση του καθίσματος, καθώς βρίσκεται αρκετά χαμηλά, κάτι που σημαίνει ότι τα γόνατα θα είναι ψηλά. Θα φιλοξενήσει άνετα δύο μεγαλόσωμους ενήλικες, με τον τρίτο να μην χρειάζεται να είναι μινιόν για να βολευτεί. Με τρεις όμως επιβάτες τα κεφάλια των ακριανών ίσως πλησιάσουν τις εσωτερικές χειρολαβές
Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 360 λίτρα, νούμερο ιδιαίτερα ικανοποιητικό. Το διπλό πάτωμα αποκαλύπτει έναν πολύ μεγάλο αποθηκευτικό χώρο, που αυξάνει κατακόρυφα την αποθήκευση. Όταν αναδιπλώσεις τα καθίσματα, δημιουργείται ένας επίπεδος χώρος φόρτωσης 1.250 λίτρων, με το σχετικά ψηλό κατώφλι ίσως να δυσκολέψει κάποιους. Αυτό που προσωπικά βρήκα ενοχλητικό, ήταν το χαμηλό τελείωμα της οροφής και η εξέχουσα αεροτομή, κάτι που με “υποχρέωνε” να είμαι ιδιαίτερα προσεκτικός για να μην χτυπήσω το κεφάλι μου όταν ήθελα να τοποθετήσω κάτι. Επίσης, το διπλό άνοιγμα της πόρτας δεν είναι καθόλου πρακτικό σε καθημερινές συνθήκες.
Κλείνοντας, ο κλειστοφοβικός χαρακτήρα εξακολουθεί να υπάρχει, με το μικρό παρμπρίζ να είναι αρκετά μακριά, αλλά να σου χαρίζει μια αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι ικανοποιητική, δεν θα έλεγα το ίδιο και για την περιμετρική, με τις μεγάλες κολόνες να κρύβουν γωνίες. Το χειρότερο είναι η ορατότητα προς τα πίσω, καθώς η κολόνα που σχηματίζεται όταν κλείνουν οι πόρτες μαζί με το προσκέφαλο του μεσαίου επιβάτη κρύβουν πολύ μεγάλο μέρος από τον δρόμο, όταν κοιτάς τον εσωτερικό καθρέφτη.
Κάτω από το καπό του Clubman της δοκιμής βρίσκεται ο κινητήρας που δοκιμάσαμε στο νέο Cooper S. Ο νέος 4-κύλινδρος κινητήρας της BMW έχει χωρητικότητα 1.998 κ.εκ. και έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Διαθέτει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, Valvetronic, που προσφέρει συνεχή και ακριβή έλεγχο τόσο στη διάρκεια όσο και στο βύθισμα αυτών και συνεργάζεται συνήθως με το σύστημα VANOS, turbo τεχνολογίας twin scroll και άμεσο ψεκασμό.
Η απόδοση του είναι 192 αλόγα στις 5.000 σ.α.λ. και 280Nm ροπή μεταξύ 1.250 και 4.750 σ.α.λ, ενώ φτάνει τα 300Nm σε διαδικασία overboost. Μπορεί να μην ενθουσιάζει με την δύναμη του, αλλά έχει πλούσια ροπή και αρκετά μεγάλο ωφέλιμο εύρος λειτουργίας. Όμως, το μεγαλύτερο χαμόγελο ζωγραφίζεται από το 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων που ήταν εξοπλισμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής, μια κίνηση που σπάνια συναντάμε από την BMW Hellas. Περισσότερα θα αναφέρω στο κομμάτι της οδήγησης, αλλά αν όλα τα χειροκίνητα ήταν τόσο καλά ρυθμισμένα όσο αυτό του Mini, δεν θα ήθελα ποτέ να οδηγήσω αυτόματο κιβώτιο.
Το βάρος του αμαξώματος (χωρίς οδηγό και αποσκευές) αγγίζει τα 1.360 κιλά και είναι 200 κιλά παραπάνω από το κίτρινο Cooper S που είχαμε δοκιμάσει. Έτσι, για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 7,2 δευτ., αλλά στην οθόνη του κινητού που συνδέεται με το δικό μας VBox Sport, είδαμε χρόνο 7,37 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 228 χλμ/ώρα. Ακολουθεί ο πίνακας με όλους τους χρόνους και πραγματικά είναι αρκετά καλοί για τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Από πλευράς κατανάλωσης, η μέση κατανάλωση ανακοινώνεται στα 6,3 λίτρα/100 χλμ, που στη πραγματικότητα μεταφράζεται σε 9,2 λίτρα/100 χλμ. Στην εθνική και με σταθερή ταχύτητα εντός των νόμιμων ορίων θα δεις περίπου 8 λίτρα/100 χλμ, ενώ αν αποφασίσεις να το πιέσεις εύκολα θα ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με ρεζερβουάρ καυσίμου στα 48 λίτρα έχεις μια αυτονομία της τάξης των 550 χλμ., αν και αυτή μεταβάλλεται σε σχέση με το “βάρος” του ποδιού σου. Οι διαφορές σε σχέση με το 3-θυρο Cooper S είναι κυρίως λόγω των καιρικών συνθηκών, καθώς εκείνο το είχαμε δοκιμάσει Ιούλιο μήνα και με το air condition στο full, ενώ το Clubman την περασμένη εβδομάδα, με το κρύο να έχει μπει για τα καλά. Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 για το αυτοκίνητο της δοκιμής ανέρχονται στα 147, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €271,95.
Όσο και αν έχουν μεγαλώσει οι διαστάσεις, όταν είσαι πίσω από το τιμόνι νιώθεις ξεκάθαρα ότι οδηγείς ένα μοντέλο της Mini. Οι χώροι του το καθιστούν να ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που θα μεταφέρει άνετα 4 ενήλικες και τις αποσκευές τους.
Η τιμή του θα προκαλέσει προβληματισμό στον υποψήφιο αγοραστή, καθώς υπάρχουν στην αγορά προτάσεις όπως το Peugeot 308 GT και Kia cee’d GT αλλά και Seat Leon Cupra και το VW Golf GTI Performance με αντίστοιχες ή και καλύτερες επιδόσεις και με ίσως καλύτερη απόδοση αξίας/τιμής.
To αυτοκίνητο προσφέρεται σε ένα επίπεδο εξοπλισμού, με την βασική τιμή να ξεκινάει από €29.900 για το χειροκίνητο μοντέλο, ενώ για να πάρει το αυτόματο θα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον €2.392. Μετά το όφελος απόσυρσης, η τιμή του πρώτου διαμορφώνεται στα €27.100, που εξαιρετικά εύκολα παρασύρεσαι στο να τικάρεις αρκετά κουτάκια από τον έξτρα κατάλογο και φτάνεις τα σχεδόν 40.000 ευρώ του αυτοκινήτου δοκιμής.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ
ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ
Έχοντας στο μυαλό μου το 3-πορτο Cooper S, μετά από μια εβδομάδα και σχεδόν 540 χλμ. με το γρήγορο Clubman, μπορώ να πω ότι δεν έχει αυτόν τον απόλυτο χαρακτήρα του “μικρού”, αλλά έχει μετατραπεί σε ένα άκρως εντυπωσιακό, ευχάριστο και γρήγορο grand tourer.
Όχι δεν έγινε μαλθακό, καθώς στο τέλος της ημέρας θα σου ζωγραφίσει και αυτό χαμόγελα, αλλά με διαφορετικό τρόπο. Στον τομέα της ανάρτησης δεν αλλάζει κάτι και υπάρχουν γόνατα McPherson εμπρός και άξονας πολλαπλών συνδέσμων πίσω και ενώ είναι ελαφρώς πιο ήπια ρυθμισμένη, παραμένει σφιχτή, με τα αμορτισέρ να τερματίζουν εύκολα. Αυτό συνεπάγεται στην εισχώρηση στη καμπίνα αρκετών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, κάτι που ίσως στην πόλη σε κουράσει. Παρατήρησα πάντως ότι αποσβένει καλύτερα τις κακοτεχνίες.
Η εξαιρετική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις στροφές και η αίσθηση στιβαρότητας που σου χαρίζει, σε γεμίζουν αυτοπεποίθηση για να διατηρείς υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή. Όταν φτάσεις στο όριο πρόσφυσης, το μεγαλύτερο μεταξόνιο και βάρος, καθώς και ο όγκος του πίσω μέρους, έχει ως αποτέλεσμα να αντιδράσει διαφορετικά, καθώς θα διώξει πιο εύκολα το πίσω μέρος, κάτι που συμβαίνει πολύ προοδευτικά και ομαλά. Ουσιαστικά στο σημείο αυτό χάνεις την αίσθηση του “βιδωμένου στον δρόμο” Mini, αλλά μπορείς να παίξεις λίγο πιο εύκολα με την ουρά και να το τοποθετήσεις όπως θες πριν την είσοδο της στροφής, εκμεταλλευόμενος τη μεταφορά βάρους. Στον ανοιχτό δρόμο παραμένει ακλόνητα σταθερό, ευθύβολο και δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους, δείχνοντας ικανό να σε ταξιδέψει άνετα για πολλά χλμ.
Το εξαιρετικά γρήγορο και ακριβές τιμόνι, μεταφέρει σχεδόν αφιλτράριστη την πληροφόρηση και σε βοηθάει να σημαδέψεις το apex της στροφής. Εξάλλου στο εμπρός μέρος δεν έχει αλλάξει κάτι, παρά μόνο τα μετατρόχια που είναι μεγαλύτερα κατά 75 χλστ. σε σχέση με το 3-θυρο Cooper S και το καθιστούν πιο σταθερό. Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης διαθέτει μεταβλητή υποβοήθηση και σύστημα αντιστάθμισης ροπής, που θεωρητικά αποτρέπει το torque steering κατά την έξοδο των στροφών, αλλά η δύναμη του κινητήρα είναι αρκετή και το ξέσπασμα του κοντά στις 3.500 σ.α.λ. θα “στρίψει” το τιμόνι.
Όταν απενεργοποιήσεις το σύστημα ευστάθειας, υπάρχει μια ηλεκτρονική λειτουργία μπλοκέ διαφορικού, που επιλεκτικά ενεργοποιεί τα φρένα σε κλειστές στροφές αποτρέποντας το σπινιάρισμα του εσωτερικού τροχού. Παρόλα αυτά πρέπει να είναι προσεκτικός στο γκάζι.
Ο λεβιές ταχυτήτων είναι αρκετά κοντός και έχει πολύ μικρές διαδρομές κατά τις αλλαγές, και ενώ αρκετές φορές δεν θα χρειαστεί να αλλάξεις ταχύτητα, θα το κάνεις μόνο και μόνο για να νιώσεις την εκπληκτική αίσθηση του κουμπώματος. Στα κατεβάσματα, το λογισμικό του κιβωτίου συγχρονίζει αυτόματα τις στροφές του κινητήρα, προσομοιώνοντας το “heel-toe”, κάτι που θα εκτιμήσεις όταν είσαι σε “επιθετικό mode”.
Η ηχομόνωση από τον κινητήρα είναι αρκετά καλή και θα τον ακούσεις μόνο αν έχεις ανοιχτό παράθυρο, με το γουργουρητό από την εξάτμιση να είναι πιο ήπιο, αλλά και πάλι σε προκαλεί να πατήσεις γκάζι στο ρελαντί για να ακούσεις τα “σκασίματα” όταν πέφτουν οι στροφές. Στο Sport πρόγραμμα ακούς χαρακτηριστικά το σφύριγμα της φτερωτής του turbo, καθώς και το “τσαφ-τσουφ” της σκάστρας. Τέλος, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και ο ήχος από τον δρόμο γίνονται αισθητοί πάνω από τα 130 χλμ/ώρα, χωρίς να είναι πολύ ενοχλητικοί.
Ο κινητήρας εμφανίζει γεμάτο τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές (1.700 σ.α.λ.), κάτι που διαπιστώνεται και από τις καλές ρεπρίζ του. Θα χρειαστεί όμως να περάσει τις 3.800 σ.α.λ. για να νιώσεις πραγματικό ξύπνημα, που θα το κρατήσει μέχρι 5.500 σ.α.λ. και θα δεις τα χλμ/ώρα να ανεβαίνουν σε χαρακτηριστική άνεση. Όταν οδηγείς στο sport mode και κινείσαι μέσα σε αυτό το ωφέλιμο φάσμα, το γκάζι αποκρίνεται με εξαιρετική ακρίβεια, ξεχνώντας οποιοδήποτε lag. Κλείνοντας, για την επιβράδυνση χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, και χρειάζεται 38,82 μέτρα για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα.
ΠΗΓΗ: autoblog.gr
