Μια σειρά από πρόσωπα, συνδεδεμένα μεταξύ τους σε ένα ντόμινο ευθύνης -αλλά και ανευθυνότητας- έγραψαν την πιο αιματηρή σελίδα στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Αρνητικοί και θετικοί πρωταγωνιστές, το μαύρο και το λευκό μαζί με το γκρίζο των παρασκηνίων, συνθέτουν τον πίνακα μιας ανείπωτης τραγωδίας, με 57 νεκρούς, δεκάδες τραυματίες και μια απέραντη καταστροφή.
Βασίλης Σαμαράς: Ανεκπαίδευτος και μοιραίος. Δείχνει συμβιβασμένος με την προοπτική της καταδίκης του, όμως φαίνεται εξίσου αποφασισμένος να πάρει κι άλλους μαζί του, είτε στη φυλακή είτε στη δημόσια κατακραυγή, σαν συνενόχους του
Βασίλης Σαμαράς – «Δεν φταίω μόνο εγώ»
Οσο και αν ήρθε με φριχτή καθυστέρηση η γνωμοδότηση-καταγγελία της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων ότι ο Βασίλης Σαμαράς, όπως και όλοι οι νέοι σταθμάρχες, είναι ανεπαρκώς εκπαιδευμένοι με ευθύνη του ΟΣΕ και ως εκ τούτου ακατάλληλοι να ασκήσουν καθήκοντα σε πραγματικές συνθήκες, στην πράξη εξυπηρετεί το υπερασπιστικό αφήγημα του μοιραίου σταθμάρχη. Διότι, όντας ήδη προφυλακισμένος ως ο κύριος υπαίτιος για τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία που συνέβη ποτέ στην Ελλάδα, ο Βασίλης Σαμαράς δείχνει, αφενός συμβιβασμένος με την προοπτική της καταδίκης του. Αφετέρου όμως, φαίνεται εξίσου αποφασισμένος να πάρει κι άλλους μαζί του, είτε στη φυλακή είτε στη δημόσια κατακραυγή, σαν συνενόχους του.
Το συμπέρασμα της ΡΑΣ περί πλημμελούς εκπαίδευσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν ένα έγκυρο, κοινώς αποδεκτό και άρα αδιαμφισβήτητο ελαφρυντικό για τον Σαμαρά. Βάσει της λογικής ότι «δεν φταίω εγώ. Φταίνε αυτοί που με εκπαίδευσαν, φταίει το σύστημα που παράγει και διορίζει ανέτοιμους σταθμάρχες. Φταίνε οι προηγούμενοί μου που έφυγαν νωρίς, φταίει και ο μηχανοδηγός του IC 62» κ.ο.κ.
Εξάλλου σε αυτή τη γραμμή άμυνας εντάσσεται το επιχείρημα του Σαμαρά περί συνυπαιτιότητας του χειριστή του Intercity: «Ο μηχανοδηγός σίγουρα είχε αντιληφθεί ότι κινείται στη γραμμή καθόδου. Επρεπε να με φωνάξει και να με ρωτήσει γιατί κινείται εκεί κι αν η πορεία θα συνεχιστεί ή όχι. Από τη στιγμή που δεν του ανέφερα ότι κινείται μέσω διαγωνίου στην κάθοδο, έπρεπε να σταματήσει και να φωνάξει γιατί το κλειδί είναι ανάποδα».
Ο χλευασμός και το λάθος
Παραδόξως, ο Σαμαράς μοιάζει να ξέρει πολύ καλά τι κάνει, τι λέει, τι επιδιώκει αφότου συνελήφθη, παρά όταν προσπαθούσε να δείχνει ότι έχει τον απόλυτο έλεγχο της κατάστασης στον σταθμό της Λάρισας. Ασχέτως αν, ακόμη και τη νύχτα της πολύνεκρης τραγωδίας, δεν ήταν σε θέση να αντιληφθεί ότι ακόμη και οι μηχανοδηγοί των διερχόμενων τρένων τον περιέπαιζαν για την οφθαλμοφανή ανικανότητά του.
Αυτό δείχνει π.χ. η στιχομυθία του Σαμαρά με το πλήρωμα του προαστιακού συρμού Λάρισα – Θεσσαλονίκη 2597. Ο μηχανοδηγός του τρένου υποβάλλει διαρκώς διευκρινιστικές ερωτήσεις («Με φωτοσήματα, έτσι;», «Λάρισα, με φωτοσήμανση θα έρθουμε;», «Λάρισα, κατάλαβες ποιο είναι;», «Γιατί κάνουμε την οπισθοπορεία;», «Ακούει ο σταθμάρχης Λάρισας; Ποιος ο λόγος της οπισθοπορείας;») Ο Σαμαράς αρχικά διστάζει και αποφεύγει να απαντήσει. Οταν τελικά το κάνει, χάνει τα λόγια του, εντέλει δίνει μια ερασιτεχνική εντολή – «κάνε λίγο πίσω»- σαν να κουμαντάριζε Ι.Χ. σε φέρι. Σιδηροδρομικοί οι οποίοι άκουσαν τη συγκεκριμένη συνομιλία αντιλήφθηκαν αμέσως ότι οι χειριστές του 2597 κορόιδευαν τον σταθμάρχη. Οσο για την τελική δικαιολογία του αναφορικά με τη μανούβρα του τρένου, ήταν ένα ψέμα. Οταν ο Σαμαράς δικαιολόγησε την οπισθοπορεία της 2597 «επειδή φλασάριζε ένα κλειδί», οι γνώστες κατάλαβαν ότι προσπαθούσε να καλύψει ένα σφάλμα ρύθμισης των γραμμών που μόνο εκείνος θα μπορούσε να έχει διαπράξει.
Σε όσα από τα 620 ηχογραφημένα αποσπάσματα των συνομιλιών μεταξύ των σιδηροδρομικών ακούγεται η φωνή του, μπορεί να διακρίνει κάποιος εύκολα την προσπάθεια που καταβάλλει ο Σαμαράς να επιδεικνύει αυτοπεποίθηση και βεβαιότητα για τις πληροφορίες ή τις εντολές που δίνει. Το ύφος και ο τόνος της φωνής του ταιριάζουν σε κάποιον που υποδύεται τον σταθμάρχη, σαν να ενσαρκώνει ρόλο σε θεατρική παράσταση. Κωμικό όταν ο Σαμαράς π.χ. ρωτούσε τον Ρυθμιστή Ελξης «καινούργιος είσαι;». Τραγικό όμως όταν αποκάλυπτε το μέγεθος της ανικανότητάς του, όταν διαβεβαίωνε τον Ρυθμιστή Κυκλοφορίας ότι είχε θέσει το IC 62 «κανονικά, στην άνοδο».
«Μη μου δείχνεις, ξέρω»
Σιδηροδρομικός της Λάρισας εκμυστηρεύεται στο «Πρώτο ΘΕΜΑ» ότι, όταν προσπάθησε να προσφέρει στον Σαμαρά ένα μίνι σεμινάριο εξοικείωσης με τον πίνακα ελέγχου της κυκλοφορίας σε έναν δευτερεύοντα, περιφερειακό σταθμό, με την άνεση των ελάχιστων, αραιών δρομολογίων, ο Βασίλης Σαμαράς εθίγη. Και απέρριψε την πρόταση του αρχαιότερου συναδέλφου του με τη φράση «τι μου τα δείχνεις αυτά; Τα ξέρω». Βέβαια, την αποφράδα νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου, όταν εξαιτίας δικού του λάθους το IC 62 βρέθηκε σε τροχιά μετωπικής σύγκρουσης με το εμπορευματικό 63503, το μόνο που είχε να πει ήταν «δεν ξέρω τι έγινε. Ο,τι και να πω, το σίγουρο είναι ότι δεν ξέρω».
Σήμερα ο Σαμαράς αξιοποιεί, προφανώς, τις υποδείξεις των συνηγόρων του και ακολουθεί την προαποφασισμένη υπερασπιστική γραμμή με στόχο να διαχύσει την ευθύνη καταδίδοντας και ενοχοποιώντας επιπλέον πρόσωπα – στα όρια, βεβαίως, του βεληνεκούς ενός ήδη προφυλακισθέντος κατηγορούμενου. Ο Σαμαράς ελπίζει ότι, πετώντας μπαλάκια προς κάθε κατεύθυνση, σε ομόβαθμους και ανωτέρους, θα περιορίσει τη βαρύτητα των ποινών οι οποίες ενδέχεται να του επιβληθούν, κυρίως για τον θάνατο των 57 αθώων, παντελώς ανύποπτων ανθρώπων στα Τέμπη τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023.
Εις βάρος του 59χρονου Βασίλη Σαμαρά, ο οποίος, μερικά χρόνια πριν από τη συνταξιοδότησή του επέλεξε και επελέγη να γίνει σταθμάρχης, έχει ασκηθεί ποινική δίωξη κακουργηματικού χαρακτήρα. Αυτή αφορά κατά πρώτον τη διατάραξη ασφάλειας συγκοινωνιών, ένα αδίκημα που επισύρει ποινή από 10ετή έως ισόβια κάθειρξη, καθώς και το πλημμέλημα της πρόκλησης ανθρωποκτονιών και σωματικών βλαβών κατά συρροήν, με προβλεπόμενες ποινές έως 5 χρόνια φυλάκισης.
Κατά τη διάρκεια της μέχρι στιγμής διαμονής του στη φυλακή, στην πιο ήσυχη πτέρυγα και μακριά από βαρείς ποινικούς κρατούμενους ώστε να περιοριστεί η πιθανότητα της αυτοδικίας, ο Βασίλης Σαμαράς δεν συγχρωτίζεται με κανέναν. Δεν προαυλίζεται καν, ούτε παρακολουθεί τηλεόραση. Σχετικές πληροφορίες αναφέρουν ότι η επαφή του Σαμαρά με τον έξω κόσμο περιορίζεται στην ακρόαση εκπομπών στη ραδιοφωνική συσκευή που του έχει παρασχεθεί κατόπιν δικού του αιτήματος, καθώς και σε οτιδήποτε συζητά στο επισκεπτήριο, με τη σύζυγο και τον συνήγορό του.
Δημήτρης Νικολάου – Ο «ασθενής» επόπτης
Ως έμμεσος πρωταγωνιστής στην πολύνεκρη τραγωδία, ο Δημήτρης Νικολάου είναι ένα πρόσωπο με εξαιρετικά αμφιλεγόμενο προφίλ. Τα επιμέρους στοιχεία συντείνουν στο ότι του αναλογεί κρίσιμο μερίδιο ευθύνης για τη δημιουργία εκείνων των συνθηκών που εντέλει κατέστησαν πιθανότερο -αν όχι βέβαιο- ένα σοβαρό σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Λάρισα. Γι’ αυτό και τις τελευταίες ημέρες, προτού εμφανιστεί ενώπιον του ανακριτή την Παρασκευή 17 Μαρτίου, όπως μεταφέρεται στο «Πρώτο ΘΕΜΑ» από τον τοπικό κύκλο των σιδηροδρομικών, ο Νικολάου είχε επιδοθεί σε εντατικό αγώνα δρόμου προκειμένου να εξασφαλίσει πειστικές μαρτυρίες υπεράσπισης. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι στον ΟΣΕ Λαρίσης υπάρχουν αρκετοί εργαζόμενοι που οφείλουν κάποιου είδους χάρη στον Δημήτρη Νικολάου – και τώρα είναι η στιγμή για να ανταποδώσουν.
Οπωσδήποτε, ο Νικολάου φέρει ακέραια την ευθύνη για τον ορισμό των βαρδιών στο σταθμαρχείο Λάρισας, ενώ η αναρρωτική άδεια 30 ημερών που απέσπασε ελάχιστες μόλις ώρες αφότου επισκέφθηκε τον τόπο του δυστυχήματος, θεωρήθηκε δείγμα θράσους και αναισθησίας. Η άδεια αυτή συζητήθηκε δημοσίως, σχεδόν με τον ίδιο θυμό και καχυποψία όσο και η ίδια η σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών. Η αναρρωτική άδεια που χορηγήθηκε στον Νικολάου αντιμετωπίστηκε σαν ένα μικρό σκάνδαλο από μόνο του και επέσυρε Ενορκη Διοικητική Εξέταση (ΕΔΕ) προκειμένου να διαλευκανθεί η όποια μεθόδευση. Στην πράξη, όμως, άραγε ο Νικολάου επιχείρησε να αποφύγει ενδεχόμενη αυτόφωρη προσαγωγή – παρόλο ότι έσπευσε στο σημείο της σύγκρουσης, λίγη ώρα αφότου συνέβη; Μόνο ο ίδιος γνωρίζει. Οπως μόνο ο ίδιος γνωρίζει με ποιο κριτήριο εμπιστεύτηκε καθήκοντα σταθμάρχη Λάρισας στον εντελώς άπειρο, ανέτοιμο αν μη τι άλλο Βασίλη Σαμαρά. Ο οποίος, σύμφωνα με πληροφορίες, δεν είχε συμπληρώσει καν τις προβλεπόμενες από τον σχετικό κανονισμό ώρες άσκησης, ως εκπαιδευόμενος.
Σύμφωνα με την αρχική, έγγραφη δήλωσή του στις 9 Μαρτίου και αφού είχε προσέλθει αυτοβούλως για κατάθεση στην αρμόδια ανακρίτρια, ο Δημήτρης Νικολάου διατυπώνει την άποψη ότι στο κακό των Τεμπών οδήγησαν, συμπερασματικά, «πολλαπλά λάθη, εγκατάλειψη θέσεων εν ώρα υπηρεσίας από δύο σταθμάρχες και η μη συνακόλουθη τήρηση του ωραρίου, η μη έγκαιρη και επιβεβλημένη ενημέρωση εκ μέρους των απολειπομένων μηχανοδηγών περί της εισόδου στη γραμμή καθόδου με την παράλληλη μη ενημέρωσή τους με τον οιονδήποτε τρόπο από τον αρμόδιο σταθμάρχη, σε συνδυασμό με την ολιγωρία ως προς την ολοκλήρωση της εγκατάστασης του συστήματος τηλεδιοίκησης και των έργων σηματοδότησης». Πιο απλά, κατά τον Δημήτρη Νικολάου, οποιοσδήποτε άλλος βαρύνεται με την ευθύνη της ακούσιας προπαρασκευής του δυστυχήματος, εκτός από τον ίδιον.
Συνδικαλιστικός εμφύλιος
Από τις 4 Μαρτίου, ο Δημήτρης Νικολάου έχει τεθεί σε αργία, τουλάχιστον έως ότου διερευνηθεί διεξοδικά το γιατί τοποθέτησε τον Σαμαρά στη νυχτερινή βάρδια του σταθμαρχείου Λάρισας. Πάντως, ο 63χρονος Νικολάου είναι παλαιό και πολύπειρο στέλεχος του ΟΣΕ, ενώ παράλληλα είχε έντονη ανάμειξη στον κλαδικό συνδικαλισμό, εκπροσωπώντας το ΠΑΣΟΚ. Με την παράταξη της ΠΑΣΚΕ εξελέγη πρόεδρος του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας, μέλος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών, καθώς και αναπληρωτής γραμματέας στο Εργατοϋπαλληλικό Κέντρο Βόλου.
Στη συνδικαλιστική του διαδρομή ο Δημήτρης Νικολάου κάθε άλλο παρά απέφυγε τις μετωπικές συγκρούσεις με αντίπαλες παρατάξεις. Το 2020, φερ’ ειπείν, καταλόγισε ευθύνες στους συνδικαλιστές του ΣΥΡΙΖΑ «για τον μαρασμό και την απαξίωση του θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου», αποκαλώντας τους «συνδικαλιστικά ρετάλια», «ανδρείκελα», «πραξικοπηματίες», τονίζοντας επίσης ότι οι αντίπαλοί του θα έπρεπε να κυκλοφορούν με μπούρκα αντί για μάσκα COVID κ.λπ. Κατ’ αυτό τον τρόπο ο Νικολάου ανταπέδιδε πυρά που αφορούσαν τη δική του, «ανάρμοστη» και αυταρχική συνδικαλιστική συμπεριφορά – όπως την περιέγραφαν τα μέλη του Δ.Σ. του Συνδέσμου Σιδηροδρομικών Θεσσαλίας.
Στη δήλωσή του ο Δημήτρης Νικολάου υπογράμμισε πως ο ίδιος ως επιθεωρητής δεν είχε καμία σχέση με την εκπαίδευση των σταθμαρχών, ότι οι νέοι σταθμάρχες όπως ο Σαμαράς τοποθετήθηκαν σε κανονικές βάρδιες όχι μόνο στη Λάρισα αλλά και σε διάφορους σταθμούς ανά το σιδηροδρομικό δίκτυο και, εν πάση περιπτώσει, «άπαντες είχαν γνώση περί των εργαζομένων που πρόκειται να τοποθετηθούν στην οιαδήποτε βάρδια στο οιοδήποτε σημείο». Αρα, ο ίδιος, όπως αφήνει να εννοηθεί σαφώς, δεν φέρει την παραμικρή ευθύνη για την επιλογή του Βασίλη Σαμαρά. Σχετικά, δε, με το δυστύχημα αυτό καθαυτό, η γραμμή άμυνας του Νικολάου -ο οποίος πλέον λογίζεται ως συγκατηγορούμενος του μοιραίου σταθμάρχη- συμπυκνώνεται στα εξής επιχειρήματα:
α) Την ευθύνη φέρει κατ’ εξοχήν ο Βασίλης Σαμαράς. Στην απολογία του, ο Νικολάου φέρεται να έσπρωξε τον Σαμαρά σε ακόμη πιο δύσκολη θέση, δηλώνοντας π.χ. στον ανακριτή ότι ο Σαμαράς ήταν πρόθυμος να αναλάβει οποιαδήποτε θέση, παρόλο ότι διέθετε μηδαμινές ψηφιακές δεξιότητες και σχεδόν ανύπαρκτη εξοικείωση με τα ηλεκτρονικά συστήματα του ΟΣΕ.
β) Ο Νικολάου τονίζει ότι μεταξύ 22:00 και 23:00 είχαν οριστεί να υπηρετούν ταυτόχρονα τρεις σταθμάρχες, με επικεφαλής τον Κώστα Παυλόπουλο ως αρχαιότερο. Αλλά, ο Παυλόπουλος έφυγε πρόωρα, παραβιάζοντας το καθορισμένο ωράριο και αφήνοντας εντελώς μόνο του τον Σαμαρά, καθώς ήδη από τις 22:00 είχε αποχωρήσει κανονικά ο τρίτος, ο νεαρός συμβασιούχος Παναγιώτης Χαμηλός.
γ) Ο Νικολάου ισχυρίζεται επίσης ότι ο μηχανοδηγός του Intercity 62 «σίγουρα αντιλήφθηκε ότι ήρθε στη γραμμή καθόδου και θα έπρεπε να αναρωτηθεί γιατί δεν πήρε το υπόδειγμα 1001 (σ.σ. Το προβλεπόμενο έγγραφο σημείωμα). Οπως μου μετέφερε ο σταθμάρχης Σαμαράς σε διά ζώσης επικοινωνία μετά το συμβάν, όσο η αμαξοστοιχία ήταν στον σταθμό, επικοινώνησε με τον μηχανοδηγό της και του είπε ότι έχει γραμμή ελεύθερη μέχρι το φωτόσημο είσοδο των Νέων Πόρων, δίχως να του αναφέρει αν κινείται στη γραμμή ανόδου ή καθόδου. Ο μηχανοδηγός ήταν υποχρεωμένος και όφειλε να εκφωνήσει αυτό που του είπε ο σταθμάρχης. Δεν ξέρω αν το έπραξε, αλλά στην περίπτωση που δεν το έπραξε, ο σταθμάρχης Σαμαράς έπρεπε να ρωτήσει τον μηχανοδηγό αν το κατάλαβε και να επακολουθήσει διάλογος για το αν έχει ακούσει την εντολή κ.λπ.» Συνεπώς, στην προσπάθειά του να υπερασπιστεί τον εαυτό του και να βγει εκτός κάδρου σε ό,τι αφορά την ποινική δίωξη, ο Νικολάου μετατοπίζει την ευθύνη για το δυστύχημα στους αμέσως εμπλεκομένους, κυρίως στον Σαμαρά, τον οποίο ο ίδιος θεωρεί ήδη «καμένο». Ωστόσο, μεταξύ των άλλων, ο Δημήτρης Νικολάου θέτει ένα εξαιρετικά σημαντικό ζήτημα, εν είδει εικασίας: «Θεωρώ ότι αν Παυλόπουλος εξασφάλιζε έστω την αμαξοστοιχία 2597, ίσως να είχε αποφευχθεί το ατύχημα».
Κώστας Παυλόπουλος – Πολύπειρος, αλλά τον «έφαγε» ο γύρος
Από την προσεκτική ακρόαση των 620 ηχογραφημένων επικοινωνιών ανάμεσα στο σταθμαρχείο της Λάρισας και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής, ειδικά για τον Κώστα Παυλόπουλο σχηματίζεται η εντύπωση ότι πρόκειται για έναν σταθμάρχη με πλήρη έλεγχο της κατάστασης την οποία καλείται να διαχειριστεί. Και ιδιαίτερα σε μια ημέρα εξαιρετικά δύσκολη όπως η 28η Φεβρουαρίου, με αυξημένο φόρτο λόγω επιστροφής πολυάριθμων επιβατών από μετακινήσεις στο τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας, αλλά κυρίως με απανωτά απρόοπτα, τεχνικά προβλήματα, καταιγισμό επικοινωνιών σε τουλάχιστον τρεις διαύλους κ.λπ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι, όποιο και αν είναι το ύφος του -από την εκρηκτική ένταση έως την ανεπίτρεπτη χαλάρωση- ο Παυλόπουλος πείθει πως έχει επίγνωση ότι «παίζει με ζωές», όπως ακούγεται να λέει απερίφραστα σε κάποιο από τα ηχογραφήματα. Συχνά πυκνά επαναλαμβάνει σε σταθμάρχες, μηχανοδηγούς, κλειδούχους κ.ά. ότι «προσέξτε, είναι σοβαρό αυτό, μη γίνει κανένα λάθος, θα μας γράψουν οι εφημερίδες», ρωτά «έγινα κατανοητός;» για τις εντολές που δίνει όταν αναγκάζεται να καταργήσει προσωρινά το ένα ρεύμα εξαιτίας τεχνικών προβλημάτων και να μονοδρομήσει τμήμα της διπλής γραμμής. Στη διάρκεια της βάρδιάς του τη συγκεκριμένη ημέρα, ο Παυλόπουλος διευθέτησε με ασφάλεια περισσότερους από 30 συρμούς.
Ταυτόχρονα, όμως, όπως αποκάλυψε το «Πρώτο ΘΕΜΑ» και το protothema.gr δημοσιοποιώντας μερικά από τα ηχογραφημένα αποσπάσματα, ο Κώστας Παυλόπουλος εκτροχιάζεται ενίοτε, απευθύνοντας χυδαία περιπαικτικά αστεία με συναδέλφους του μέσα από τη ραδιοσυχνότητα του ΟΣΕ και εν ώρα αιχμής, ανταλλάσσει πληροφορίες για ντελίβερι, σουβλάκια κ.λπ. Το χειρότερο, προαναγγέλλει ότι θα διαπράξει αυτό για το οποίο εντέλει κατηγορείται: Πρόωρη εγκατάλειψη της θέσης του. Η αποχώρηση του Παυλόπουλου περίπου στις 21:45-21:50 όπως καταγγέλλει ο Δημήτρης Νικολάου, δηλαδή άνω της μιας ώρας πριν από την κανονική λήξη της υπηρεσίας του, ή ακόμη και γύρω στις 22:15-22:30 όπως θυμάται ο Σαμαράς χωρίς να είναι βέβαιος, εκ των υστέρων κρίνεται σαν το γεγονός που έθεσε σε κίνηση τους τροχούς του ολέθρου.
Διότι, όπως παρατηρεί ο Δημήτρης Νικολάου, αν ο Παυλόπουλος είχε εξαντλήσει το ωράριό του θα είχε επιβλέψει αυτός την υποδοχή και απελευθέρωση του Προαστιακού συρμού 2597. Η ενασχόληση με την εν λόγω αμαξοστοιχία προκάλεσε μεγάλη σύγχυση στον Σαμαρά, τον γελοιοποίησε στα μάτια των χειριστών της 2597 αλλά και σε οποιονδήποτε άκουγε τον διάλογο που διαμείφθηκε στην ενδοσυνεννόηση ανάμεσα στο σταθμαρχείο και το τρένο. Τελικά, το μπρος-πίσω της 2597 έγινε κρίκος στην αλυσίδα των θανάσιμων αβλεψιών που επακολούθησαν.
Τον Παυλόπουλο βαρύνει επίσης -η βάσιμη υποψία τουλάχιστον- ότι παραποίησε το μητρώο των βαρδιών, διορθώνοντας με «μπλάνκο» την ώρα αποχώρησής του από τον σταθμό. Στην τελευταία εκδοχή της, η επίμαχη καταχώρηση αναγράφει «22:30», κάτι που εγείρει νέα ερωτηματικά για το τι σκόπευε να κάνει οποιοσδήποτε ήταν αυτός που αλλοίωσε την αρχική καταγραφή. Γιατί δεν έγραψε π.χ. «23:00» και περιορίστηκε στο «22:30», εφόσον και πάλι η απουσία του Παυλόπουλου θα ήταν επιλήψιμη; Ανεπισήμως, μετά το δυστύχημα, έγινε γνωστό ότι ο Παυλόπουλος πιεζόταν να φύγει μία ώρα αρχύτερα από το σταθμαρχείο διότι ο μικρότερος γιος του, ο οποίος ήταν στο σπίτι και μελετούσε για τις Πανελλαδικές, ζητούσε επιτακτικά να δειπνήσει με «γύρο». Καθώς η σύζυγος του Παυλόπουλου έλειπε εκτός Λάρισας, σε επίσκεψη στον άλλον, τον μεγαλύτερο γιο της οικογένειας ο οποίος είναι φοιτητής στις Σέρρες, το καθήκον σίτισης του παιδιού με έτοιμο φαγητό πέρασε αποκλειστικά στον σταθμάρχη.
Γιώργος Ζήντρος: Ο παλιός πήγε στον Παλαιοφάρσαλο. Με 30 χρόνια προϋπηρεσία ήταν από τους ελάχιστους, αν όχι ο μόνος, εξ όσων εργάζονταν τη μοιραία νύχτα του δυστυχήματος, ο οποίος είχε αντιληφθεί το πόσο επικίνδυνος ήταν ο Σαμαράς
Γιώργος Ζήντρος – Η φωνή που δεν άκουσαν
Ο σταθμάρχης Παλαιοφαρσάλου, με 30 χρόνια προϋπηρεσία σε σταθμούς καθ’ όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, από τα Κιούρκα ως το Ορμένιο, ήταν από τους ελάχιστους, αν όχι ο μόνος, εξ όσων βρέθηκαν αναμεμειγμένοι στο δυστύχημα, ο οποίος είχε αντιληφθεί το πόσο επικίνδυνος ήταν ο Βασίλης Σαμαράς. Οχι μόνο λόγω της αντικειμενικής άγνοιας και της έλλειψης εμπειρίας, αλλά και λόγω του χαρακτήρα του: προτιμούσε να καμουφλάρει την ανεπάρκειά του, παρά να την παραδέχεται και να ζητά βοήθεια, τουλάχιστον σε φάσεις αυξημένου φόρτου στον σταθμό του.
Το μοιραίο βράδυ λίγο πριν ολοκληρώσει τη δική του βάρδια στον Παλαιφάρσαλο, ο Γιώργος Ζήντρος κάλεσε στο σταθμαρχείο Λάρισας. Ηταν περίπου 22:45 όταν συνομίλησε με τον Σαμαρά, ο οποίος τον ενημέρωσε ότι είχε απομείνει μόνος. Ο Ζήντρος αναζήτησε αμέσως τον Κώστα Παυλόπουλο. Σε τηλεφωνική συνδιάλεξη που είχαν οι δυο τους και πριν ακόμη συμβεί το δυστύχημα, ο Ζήντρος ρώτησε τον Παυλόπουλο γιατί είχε φύγει πριν από την ώρα του, λέγοντας κάτι του τύπου «τέτοια μέρα βρήκες να φύγεις νωρίτερα; Ο Σαμαράς θα τα κάνει θάλασσα μόνος του». Και η απάντηση του Παυλόπουλου ήταν «και τι θες να κάνω εγώ; Πόσο να καθίσω να τον φυλάω;».Μέχρι ο Ζήντρος να φτάσει στον σταθμό της Λάρισας, τα τρένα θα είχαν συγκρουστεί.
Βρήκε τον Σαμαρά σε πλήρη σύγχυση, να βομβαρδίζεται από κλήσεις και να μονολογεί, μονότονα και στερεότυπα ότι δεν είχε ιδέα τι πραγματικά συνέβη. Ο Ζήντρος όμως κατάλαβε ότι μόνο ένα λάθος του σταθμάρχη θα μπορούσε να έχει φέρει τους δύο συρμούς στην ίδια γραμμή και σε τροχιά σύγκρουσης. Επιβεβαίωσε τον φόβο του συμβουλευόμενος έναν φύλακα των γραμμών σε απόσταση μερικών εκατοντάδων μέτρων από τον σταθμό της Λάρισας: Το Intercity είχε φύγει προς Θεσσαλονίκη από τη γραμμή καθόδου.
Εντούτοις, όσο και αν καταλογίζει επιπολαιότητα στον Σαμαρά, ο Γιώργος Ζήντρος δεν ρίχνει το ανάθεμα στον Κώστα Παυλόπουλο. Εστω και αν αυτός αγνόησε την παραίνεση του Ζήντρου να μην αφήνει μόνο τον Σαμαρά. Αντιθέτως, εν μέρει τουλάχιστον, ο Ζήντρος συμφωνεί με τον Σαμαρά, αποδίδοντας μερίδιο ευθύνης στον χειριστή του IC 62: «Πιστεύω πως τη μεγαλύτερη ευθύνη τη φέρει ο μηχανοδηγός. Μπορούσε να σταματήσει το τρένο πάνω στα κλειδιά ακριβώς, ούτε καν να περάσει απέναντι. Μπορούσε να κάνει εκφώνηση ότι φεύγει αντίθετα. Δεν έκανε όμως. Επρεπε να σταματήσει πάνω στη διαγώνιο, αυστηρώς. Αλλά αντί γι’ αυτό, το τρένο διέσχισε τη γραμμή και πέρασε απέναντι σαν φίδι. Δεν κατάλαβε ότι πήγε απέναντι;».
Γιώργος Κουτσούμπας: Ο μηχανοδηγός του Intercity 62. Κατεξοχήν μυστηριώδες πρόσωπο, με μια συμπεριφορά που δεν εξηγείται βάσει των διαθέσιμων στοιχείων ή της κοινής λογικής. Στα αρχεία των ηχογραφημένων συνομιλιών του με το σταθμαρχείο Λάρισας δεν υπάρχει το παραμικρό ίχνος επικοινωνίας μετά τις οδηγίες του Σαμαρά
Γιώργος Κουτσούμπας – Ανεξήγητη σιγή του μηχανοδηγού
Κατεξοχήν μυστηριώδες πρόσωπο, με μια συμπεριφορά που δεν εξηγείται βάσει των διαθέσιμων στοιχείων ή της κοινής λογικής, είναι ο μηχανοδηγός του Intercity 62, Γιώργος Κουτσούμπας. Στα αρχεία των ηχογραφημένων συνομιλιών του με το σταθμαρχείο Λάρισας δεν υπάρχει το παραμικρό ίχνος επικοινωνίας μετά τις οδηγίες του Σαμαρά για την πορεία που είχε προδιαγραφεί για το τρένο στο δρομολόγιό του προς Θεσσαλονίκη. Αλλά και προηγουμένως, ο Κουτσούμπας προφέρει ελάχιστες λέξεις. Η συμμετοχή του στον διάλογο με τον Σαμαρά είναι σχεδόν μονολεκτική.
Οσοι τον γνώριζαν και παρόλο ότι δεν εργαζόταν τακτικά στο Intercity Αθήνα – Θεσσαλονίκη, λένε ότι ο Γιώργος Κουτσούμπας ήταν απρόβλεπτος, άλλοτε προσηνής και φιλικός και άλλοτε απόμακρος. Επίσης, διακινείται μια θεωρία ότι ως βετεράνος ο ίδιος και σε αρκετά προχωρημένη ηλικία -ήταν συνομήλικος του Σαμαρά, 59 ετών- ο Κουτσούμπας δεν έδινε ιδιαίτερη σημασία στους δύο κατά πολύ νεότερους συνοδηγούς του. Λέγεται ότι είχε τη νοοτροπία του «παλιού» -με τη στρατιωτική έννοια, οπότε ενδέχεται να αγνόησε τυχόν παρατήρηση των νέων ότι κινούνταν στη λάθος γραμμή, ή, ακόμη και να μην έγινε ποτέ τέτοιου είδους επισήμανση υπό τον φόβο ότι ο Κουτσούμπας θα επέπληττε σκαιά όποιον θα τολμούσε να υπαινιχθεί πως εκείνος δεν είχε αντιληφθεί το λάθος.
Ωστόσο, πέραν αυτών των, εικοτολογικών στοιχείων, στα 620 ηχογραφήματα που έχει στη διάθεσή του το «Πρώτο ΘΕΜΑ» δεν εντοπίζεται κανένας διάλογος Κουτσούμπα – Σαμαρά, ούτε βεβαίως οι τυχόν απόπειρες του μηχανοδηγού να επικοινωνήσει με συναδέλφους του μέσω κινητού τηλεφώνου αφ’ ότου, όπως γράφηκε σε ορισμένα ΜΜΕ, δεν πήρε απάντηση στις κλήσεις του προς το σταθμαρχείο Λάρισας.
Οπως και να ’χει, ο Γιώργος Κουτσούμπας συνεθλίβη κατά τη σύγκρουση των τρένων, παίρνοντας μαζί του, για πάντα, την εξήγηση όσων έκανε ή δεν έκανε. Σε ό,τι αφορά την ταυτότητά του, είχε αναβάλει τη συνταξιοδότησή του για οικονομικούς λόγους και είχε αιτηθεί μόνιμη μετάθεση στο Intercity προκειμένου να βρίσκεται δίπλα στις τρεις κόρες του, οι οποίες σπουδάζουν στη Θεσσαλονίκη.
Η καταγωγή του ήταν από την Αμαλιάδα, όπου και κηδεύτηκε, ενώ πληροφορίες από το οικογενειακό περιβάλλον του αναφέρουν ότι είχε ανεύρυσμα στον εγκέφαλο και πρόσφατα είχε υποβληθεί σε χειρουργική επέμβαση για τη θεραπεία του.
ΟΣΕ: Επανεκκίνηση σε 5 φάσεις
Η επικείμενη, βαθμιδωτή επιστροφή των σιδηροδρόμων σε κατάσταση κανονικής λειτουργίας από την ερχόμενη εβδομάδα φαίνεται πως δρομολογείται στη σκιά μιας έντονης αντιπαράθεσης ανάμεσα στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και τον ΟΣΕ. Ενώ η επανεκκίνηση των τρένων, μετά το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών, έχει προγραμματιστεί από την κυβέρνηση για το διάστημα 22 Μαρτίου-11 Απριλίου σε πέντε φάσεις, μία ανακοίνωση της ΡΑΣ την Παρασκευή 17 Μαρτίου σχετικά με την εκπαίδευση των σταθμαρχών εκ των πραγμάτων αντιτάσσεται στη γενικότερη προσπάθεια για την επιστροφή στην κανονικότητα.
Και, εύλογα, ανακύπτουν ερωτηματικά για το κατά πόσον είναι δυνατόν να διευθετηθούν τα ζητήματα που θίγει η ΡΑΣ, ικανοποιώντας κατ’ αρχάς την πιεστική ανάγκη για την ταχύτερη δυνατή επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Ταυτόχρονα όμως ζητούμενο είναι και το να υπάρξει λύση των προβλημάτων ουσίας – αν και εφόσον αυτά ισχύουν όπως τα αποτυπώνει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, συσχετίζοντας την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών με το υπάρχον σύστημα εκπαίδευσης των υποψήφιων σταθμαρχών.
Πολύ σχηματικά, η ΡΑΣ κατακεραυνώνει τον ΟΣΕ, καταλογίζοντας αδιαφορία για την εξασφάλιση προγράμματος κατάρτισης, ελέγχου επάρκειας προσόντων του προσωπικού, «συμπεριλαμβανομένων ρυθμίσεων σχετικά με την καλή φυσική και ψυχολογική κατάστασή τους». Η ΡΑΣ απειλεί τον ΟΣΕ ευθέως με την επιβολή προστίμου σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, με την εντολή να μην απασχολεί σε θέσεις κρίσιμων καθηκόντων ασφάλειας το σύνολο των υποψήφιων σταθμαρχών οι οποίοι μετείχαν στο πρόγραμμα κατάρτισης το οποίο παρακολούθησε ο προφυλακισμένος και κατηγορούμενος ως υπαίτιος για την τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου Βασίλης Σαμαράς.
Μετά την παρέμβαση της ΡΑΣ, η οποία δημιουργεί τεράστιο ζήτημα με πολλαπλές λειτουργικές παρενέργειες, ο ΟΣΕ ανταποδίδει τα πυρά αποκρούοντας τις βασικές αιτιάσεις της ΡΑΣ, ενώ επιφυλάσσεται να επανέλθει με αναλυτική ανασκευή όλων των κατηγοριών. Στην ανακοίνωσή της η διοίκησή του καταλήγει με την παρατήρηση ότι «καλό είναι να εκφράζονται δημοσίως μόνο οριστικά και τεκμηριωμένα συμπεράσματα. Είναι ώρες ευθύνης για όλους και όχι ώρες διάχυσης ευθυνών». Πιθανότατα, ένα σίριαλ αντεγκλήσεων μεταξύ δημοσίων φορέων έχει μόλις αρχίσει.
Στις 22 Μαρτίου τα πρώτα δρομολόγια
Σε ό,τι αφορά το πρόγραμμα για την επάνοδο των τρένων σε συνθήκες λειτουργίας, προβλέπεται ότι από την Τετάρτη 22 Μαρτίου θα ξεκινήσουν οι προαστιακές γραμμές Αθήνας, Πειραιά, Χαλκίδας, Θεσσαλονίκης κ.ά., στη Βόρεια και τη Νότια Ελλάδα, καθώς και εμπορευματικά δρομολόγια στις γραμμές Θεσσαλονίκης-Ειδομένης, Προμαχώνα και Θριασίου.
Κατόπιν, στις 27 Μαρτίου θα προστεθούν δρομολόγια του προαστιακού Αθηνών προς Κόρινθο, Κιάτο και Αίγιο.
Κομβικής -και ιδιαιτέρως συμβολικής- σημασίας είναι η επανέναρξη, από την 1η Απριλίου, της κυκλοφορίας για το Intercity Αθήνα – Θεσσαλονίκη – αν και μόνο για ένα ζεύγος συρμών σε πρώτη φάση. Μαζί με το Intercity προβλέπεται να ξεκινήσουν και πάλι οι συνδέσεις του προαστιακού Θεσσαλονίκη – Λάρισα, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, Λάρισα – Βόλος και Λαμία – Στυλίδα.
Στις 6 Απριλίου και υπό την προϋπόθεση ότι όλα θα εξελιχθούν κατ’ ευχήν, θα προστεθούν επιπλέον δρομολόγια του Ιntercity στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αλλά και επιπλέον εμπορευματικά δρομολόγια στον άξονα Θριάσιο – Θεσσαλονίκη.
Η ολοκλήρωση της διαδικασίας επανεκκίνησης έχει τοποθετηθεί χρονικά στις 11 Απριλίου, με την πλήρη αποκατάσταση λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου.
Οπως διαβεβαιώνει ο νέος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Γεραπετρίτης, η επιστροφή των τρένων θα συνοδεύεται απαραιτήτως από παράλληλα μέτρα, ειδικά για την αναβάθμιση και την ενίσχυση της ασφάλειας. Ενδεικτικά, καθίσταται υποχρεωτική η παρουσία δύο σταθμαρχών ανά βάρδια στους σταθμούς που θα ανοίξουν κανονικά (5 θα λειτουργούν μόνο για αποβίβαση και επιβίβαση), δύο μηχανοδηγών ανά προαστιακή αμαξοστοιχία συν έναν συνοδό, περιορισμός της ταχύτητας σε τμήματα του δικτύου όπου δεν υπάρχει σηματοδότηση, ενδελεχής επιθεώρηση του δικτύου κ.λπ. Ειδικά οι συρμοί Intercity Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα επανδρώνονται με τρεις συνοδούς (αντί των δύο, όπως προηγουμένως).
Γενικότερα, το κυβερνητικό σχέδιο αναλύεται σε μέτρα άμεσης και μακροπρόθεσμης εφαρμογής, αμφότερα με κοινό, πρωτεύον κριτήριο την ασφάλεια. Στα μέτρα που έχουν αποφασιστεί περιλαμβάνονται η εγκατάσταση καταγραφικού συστήματος στις αμαξοστοιχίες για τις επικοινωνίες μεταξύ μηχανοδηγών και υπαλλήλων ΟΣΕ (σταθμάρχες, ρυθμιστές κυκλοφορίας, τηλεδιοικητές κ.λπ.) και συμπλήρωση των κενών με πρόσληψη προσωπικού διαφόρων ειδικοτήτων.
Σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα εκσυγχρονιστούν με δραστική αναβάθμιση των υποδομών, μεταξύ των οποίων προέχει η ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, ενδοσυνεννόησης, ανάταξης και συντήρησης σηράγγων κ.λπ.
