Ο κύβος ερρίφθη: από το 2035 στην Ευρώπη θα σταματήσουν να πωλούνται αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης που καταναλώνουν αμόλυβδη βενζίνη ή/και πετρέλαιο ντίζελ.
Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να πετάξουμε τα σημερινά μας αυτοκίνητα; Είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του… διαβόλου, όπως παρουσιάζονται από πολλούς; Θα πρέπει να αλλάξουμε εντελώς τη ζωή μας και να περιμένουμε τη μισή μας μέρα να φορτίσει το αυτοκίνητο; Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά: η απόφαση της Ε.Ε. προβλέπει ότι δεν θα επιτρέπεται η πώληση καινούριων αυτοκινήτων που θα καίνε αυτά τα καύσιμα -ή, καλύτερα, θα έχουν μηδενικές εκπομπές ρύπων- στο έδαφός της. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα απαγορευτεί η κυκλοφορία τους -παρότι ήδη απαγορεύεται σταδιακά στα κέντρα ορισμένων μεγάλων πόλεων- ούτε και η αγορά τους ως μεταχειρισμένων.
Με τις Βρυξέλλες να έχουν, αρκετά χρόνια τώρα, αποφασίσει να σκληρύνουν την πολιτική για την προστασία του περιβάλλοντος, μέχρι να φτάσουμε στο σημερινό σημείο περάσαμε από… χίλια κύματα. Ηταν 8 Ιουνίου του 2022 όταν το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε να κάνει το πρώτο βήμα για τον αποχαιρετισμό μιας τεχνολογίας που σημάδεψε την οικονομική και βιομηχανική ανάπτυξη της Γηραιάς Ηπείρου, του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Ηταν η μέρα που εγκρίθηκε το πακέτο προτάσεων «Fit for 55» της Κομισιόν για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής και την απαλλαγή από τον άνθρακα για την ηπειρωτική οικονομία. Σε αυτό περιλαμβανόταν η υποχρέωση των κατασκευαστών αυτοκινήτων να πωλούν μόνο αυτοκίνητα με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα έως το 2035. Εκεί, ξεκίνησε και ο… πόλεμος. Ηταν αρκετές οι χώρες, ιδίως αυτές που φιλοξενούν αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες γκρίνιαζαν ότι είναι πολύ νωρίς για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση και το «switch» σε αυτή την τεχνολογία τόσο γρήγορα θα οδηγήσει σε απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας και θα προκαλέσει μίνι οικονομική κρίση.
Τις επιφυλάξεις τους για την απαγόρευση πώλησης κινητήρων εσωτερικής καύσης εξέφραζαν 12 χώρες, με επικεφαλής την Τσεχία και, μεταξύ άλλων, την Ιταλία, την Πολωνία, τη Βουλγαρία, αλλά και τη Γερμανία. Φαινόταν ωστόσο ότι αδίκως διαμαρτύρονταν. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο είχαν καταλήξει πως οι διαπραγματεύσεις ολοκληρώθηκαν. Η Γερμανία όμως δεν είχε πει την τελευταία της λέξη.
Εριξε στο τραπέζι μια πρόταση για εξαίρεση από την απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης που θα καταναλώνουν e-fuels, δηλαδή συνθετικά καύσιμα, τα οποία έχουν επίσης μηδενικούς ρύπους. Και απείλησε να τινάξει ολόκληρη τη διαδικασία στον αέρα, ξεκαθαρίζοντας ότι θα απείχε από την τελική ψηφοφορία ή, ακόμα χειρότερα, θα ασκούσε βέτο εάν δεν γινόταν δεκτό το αίτημά της να συμπεριληφθεί εξαίρεση για τα e-fuels.
Η Γερμανία, σύμφωνα με Ευρωπαίους αξιωματούχους, δημιούργησε ένα μπλοκ χωρών που θα την υποστήριζαν να κάνει πράξη την απειλή της, γεγονός που αποδείχθηκε από τις αρνητικές ψήφους της Ιταλίας και της Πολωνίας, την απόφαση της Βουλγαρίας να απέχει και της Τσεχίας να κάνει το ίδιο εάν δεν γινόταν δεκτή η εξαίρεση για τα e-fuels. Βλέποντας το… αντάρτικο να φουντώνει, η Ε.Ε. αποφάσισε να κάνει ένα βήμα πίσω και να δεχτεί την εξαίρεση.
Μπορεί το μέλλον να είναι τα e-fuels;
Η εμμονή της Γερμανίας να εξαιρεθούν τα συνθετικά καύσιμα της απόφασης για την αυτοκίνηση στη Γηραιά Ηπειρο δεν είναι τυχαία. Από τη μία η χώρα άρχισε να εξελίσσει αυτή την τεχνολογία καυσίμων από το 1930, όχι για την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά για λόγους ανάγκης, καθώς έπρεπε να βρει πηγές για να αντικαταστήσει το δυσεύρετο στις σκοτεινές εποχές του Μεσοπολέμου και του Β’ Παγκοσμίου (αλλά και ύστερα από αυτόν, λόγω εμπάργκο) πετρέλαιο. Τι είναι λοιπόν αυτό; Πρόκειται για καύσιμα που παράγονται από μια χημική διεργασία του διοξειδίου του άνθρακα με το υδρογόνο. Ως πρώτη ύλη χρησιμοποιείται υδρογόνο που εξάγεται με ηλεκτρόλυση από ΑΠΕ καθώς και άνθρακας, ο οποίος δεσμεύεται από το διοξείδιο του άνθρακα που υπάρχει στην ατμόσφαιρα. Από τη διαδικασία που ακολουθεί και ονομάζεται υδρογόνωση του διοξειδίου του άνθρακα προκύπτουν καύσιμα, όπως συνθετική μεθανόλη σε αέρια μορφή, η οποία μπορεί να υγροποιηθεί στη συνέχεια, συνθετική βενζίνη, συνθετικό πετρέλαιο κίνησης και συνθετικό φυσικό αέριο κίνησης.
Το «μυστικό» είναι ότι αυτά τα καύσιμα μπορεί να εκπέμπουν ρύπους στην ατμόσφαιρα, αλλά μπορούν να λογιστούν και ως καύσιμα που… δεν εκπέμπουν ρύπους. Κι αυτό γιατί όποια εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα θα προκύψει από την καύση τους, θα επαναδεσμευτεί στον ίδιο βαθμό για να παραχθούν εκ νέου e-fuels. Aρα, φτάνουμε με αυτό τον τρόπο σε ουδέτερο κλιματικό αποτύπωμα. Το αβαντάζ είναι ότι αυτά τα καύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για την κίνηση αυτοκινήτων με θερμικούς κινητήρες, αλλά και ηλεκτρικών, με αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες εντός και εκτός Ευρώπης να εργάζονται πυρετωδώς στην εξέλιξή τους, καθώς εν πολλοίς θεωρούνται το μέλλον της αυτοκίνησης (και όχι μόνο). Aλλωστε, δεν απαιτούν νέες επενδύσεις σε δίκτυο, καθώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί το υπάρχον για τα ορυκτά καύσιμα.
Αρνητικά όμως δεν έχουν; Το κακό με τα e-fuels -πέραν της εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα, έστω κι αν αυτό επαναδεσμεύεται- είναι το κόστος. Εάν λάβουμε ως δεδομένο ότι οι ΑΠΕ που χρειαζόμαστε θα παράγουν σταθερά και διαρκώς την απαιτούμενη για την παραγωγή τους ενέργεια, επειδή το καύσιμο βρίσκεται ακόμα σε πειραματικό στάδιο, είναι ακριβό. Σήμερα, ένα λίτρο e-fuel, σύμφωνα με έρευνα γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας που το χρησιμοποιεί σε αγώνες αυτοκινήτου, κοστίζει περίπου 4,5 ευρώ. Η ίδια αυτοκινητοβιομηχανία εκτιμά ότι με τη μαζική υιοθέτηση της τεχνολογίας η τιμή των συνθετικών καυσίμων θα πέσει λίγο κάτω από τα 2 ευρώ το λίτρο το 2035 και περίπου στο 1 ευρώ το 2050, στη Γερμανία.
Οι αλήθειες για τα EVs
Ο μεγάλος εφευρέτης Νίκολα Τέσλα, ο οποίος ήταν μπροστά από την εποχή του, παραινούσε να «αφήσουμε το μέλλον να μας πει την αλήθεια». Με το μέλλον να πλησιάζει πολύ γρηγορότερα και με κάποιες από τις εφευρέσεις του -όπως τη γεννήτρια και το εναλλασσόμενο ρεύμα- να βρίσκονται στο επίκεντρο σήμερα, έχει σημασία να δούμε με ψυχραιμία την πραγματικότητα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Καθώς τα EVs έχουν φανατικούς πολέμιους (τους λεγόμενους petrolheads) και φανατικούς υπέρμαχους, οι υπερβολές περισσεύουν και από τις δύο πλευρές, με θεωρίες συνωμοσίας να διατυπώνονται εκατέρωθεν. Ποιες είναι οι αλήθειες, λοιπόν, για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;
Ο βασικός λόγος για τον οποίο προωθούνται τα οχήματα με ηλεκτροκινητήρα είναι ο περιορισμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Είναι δε εντελώς αθόρυβος, σε σημείο που η Ε.Ε. αναγκάστηκε να επιβάλει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να τοποθετούν ηχητική σήμανση στα EVs τους στις χαμηλές ταχύτητες, ώστε να προειδοποιούνται οι πεζοί. Είναι όμως όλα τόσο αθώα; Οχι, ακριβώς. Η αλήθεια είναι πως το αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα όταν κινείται. Ομως απαιτεί ενέργεια για την κατασκευή των μερών του, αλλά και για τη φόρτιση της μπαταρίας του. Ακόμα και όταν φορτίζει αποκλειστικά από ΑΠΕ, θα πρέπει να καλύψει την εκπομπή ρύπων που εκλύθηκαν σε όλη τη διαδικασία παραγωγής, μεταφοράς και εγκατάστασης των ανεμογεννητριών ή των ηλιακών πάνελ. Φυσικά, συγκριτικά με ένα πετρελαιοκίνητο, για παράδειγμα, που κουβαλά και τη διαδικασία άντλησης, μεταφοράς, διύλισης και αποθήκευσης του καυσίμου, εκτός από τους ρύπους της καύσης, το ηλεκτροκίνητο έχει προβάδισμα σε ό,τι αφορά το πόσο πράσινο είναι.
Για να γίνει πλήρως κατανοητό αυτό, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ένα απτό παράδειγμα. Ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία υπολογίζει ότι εάν καθένα από 2.191 ηλεκτρικά οχήματα που πούλησε σε ένα έτος διανύει 15.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, τότε εξοικονομούνται περισσότεροι από 4.000 τόνοι διοξειδίου του άνθρακα ετησίως. Αυτή η ποσότητα άνθρακα θα μπορούσε να απορροφηθεί από ένα δάσος με περισσότερα από 134.000 δέντρα!
Η απάντηση για την άλλη όψη του νομίσματος έρχεται από τον μηχανικό δοκιμών στο Jet Propulsion Laboratory, Φορμπς Μπλακ, ο οποίος εξηγεί ότι «δεν πρέπει να χρησιμοποιούμε τη φράση “καλό για το περιβάλλον” αλλά την ορθή φράση “λιγότερο κακό για το περιβάλλον”». Για την κατασκευή κάθε οχήματος, υλικά πρέπει να εξορυχθούν, να επεξεργαστούν και να συναρμολογηθούν, καθώς και λιπαντικά να χρησιμοποιηθούν στο τελικό προϊόν, γεγονός που έχει, σε έναν βαθμό, αρνητικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Αυτό είναι αναπόφευκτο, αν και πολλές βιομηχανίες προσπαθούν να μειώσουν το αποτύπωμά τους στο μηδέν με τη χρήση ΑΠΕ και ανακυκλώσιμων υλικών.
Είναι καλύτεροι οι ηλεκτροκινητήρες;
Για τους σκληροπυρηνικούς φαν των θερμικών κινητήρων, η αλήθεια είναι πικρή και επίπονη: οι ηλεκτροκινητήρες είναι μακράν καλύτεροι των θερμικών. Τι σημαίνει όμως «καλύτεροι»; Την αλήθεια δίνει η γλώσσα των αριθμών: σύμφωνα με την οποία, η πραγματική ενεργειακή απόδοση του ηλεκτρικού κινητήρα φτάνει σε ποσοστό από 80% ως και 97%, ενώ στους θερμικούς κινητήρες, μετά από τόσα χρόνια εξέλιξης, η κορυφαία απόδοση δεν ξεπερνά το 60%. Η διαφορά είναι χαώδης.
Ομοίως χαώδης είναι και η διαφορά στον τρόπο που αποδίδεται η δύναμη στον οδηγό και, ως εκ τούτου, στον τρόπο οδήγησης. Με λίγα λόγια, η απόδοση της ροπής στρέψης ενός ηλεκτροκινητήρα είναι τόσο μεγάλη, που οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάζονται να τοποθετούν μετατροπείς που την περιορίζουν, καθώς δεν υπάρχει υλικό που θα μπορούσε να την αντέξει.
Eπίσης, δεν χρειάζονται κιβώτια ταχυτήτων, παρά μόνο μία σχέση για εμπρός και μία για όπισθεν. Στην πράξη, ωστόσο, αυτό έχει τα αβαντάζ και τα ντεζαβαντάζ του. Εκτός της τρομακτικής τους δύναμης/επιδόσεων, επειδή οι ηλεκτροκινητήρες αποδίδουν διαρκώς το μέγιστο της ροπής τους, σε συνθήκες σταθερής πορείας, όπως σε ένα ταξίδι, καταναλώνουν περισσότερο. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάζονται να περιορίζουν την τελική ταχύτητα των ηλεκτρικών μοντέλων τους για να προφυλάξουν την μπαταρία από υπερθέρμανση, αλλά και για να βελτιώσουν την αυτονομία, η οποία… εξαϋλώνεται όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του ταξιδιού.
Πού υπερέχουν και πού όχι;
Ιδιαίτερα σε συνθήκες πόλης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι καλύτερα παντού. Αθόρυβα, οικονομικά, εύχρηστα, με ελάχιστες ως μηδενικές φθορές. Εχουν επίσης καλύτερη εκμετάλλευση των χώρων, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας είναι πολύ μικρός και ελαφρύς και τοποθετείται ακριβώς στον τροχό -άρα δεν χρειάζονται συστήματα μετάδοσης- απελευθερώνοντας χώρους εμπρός, πίσω και μέσα στην καμπίνα. Με την μπαταρία να τοποθετείται δε στο πάτωμα του αυτοκινήτου, επιτυγχάνεται χαμηλό κέντρο βάρους με καλύτερη κατανομή που χαρίζει καλύτερα κρατήματα.
Υπάρχει ωστόσο το ντεζαβαντάζ του βάρους. Τα ηλεκτρικά, λόγω της χρήσης μπαταριών, είναι πολύ πιο βαριά (ξεπερνούν συχνά τους 2 τόνους, με ένα supermini πόλης να ξεπερνά τον 1,5 τόνο), με όποια συνέπεια μπορεί να έχει κάτι τέτοιο, για παράδειγμα, στη φθορά των ελαστικών. Πάντως οι φθορές είναι κάτι που… δεν γνωρίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των φρένων, τα οποία απαιτούν πολύ αραιότερη συντήρηση στα EVs, καθώς ο ηλεκτροκινητήρας έχει τη δύναμη να σταματά το όχημα χωρίς τη χρήση τους.
Το μεγάλο ντεζαβαντάζ είναι η αυτονομία των ηλεκτρικών, η οποία μεγαλώνει μόνο όσο μεγαλώνουν οι μπαταρίες και συχνά είναι απαγορευτικές για ταξίδια. Για να ολοκληρωθεί ένα ταξίδι χρειάζεται φόρτιση, η οποία εξαρτάται από τον φορτιστή. Ενας supercharger μπορεί να φορτίσει στο 90% μια μπαταρία σε ένα μισάωρο, ενώ σε αργές συνθήκες φόρτισης (π.χ. οικιακή πρίζα) μπορεί να χρειαστούν περισσότερες από… 24 ώρες! Το πρόβλημα θα λυθεί με την υποχρεωτική (από την Ε.Ε.) τοποθέτηση ταχυφορτιστών ανά 60 χιλιόμετρα στους αυτοκινητοδρόμους. Η δε αυτονομία του αυτοκινήτου εξαρτάται και από τις καιρικές συνθήκες, καθώς σε χαμηλές θερμοκρασίες μειώνεται η απόδοση της μπαταρίας.
Καινούρια μπαταρία σε 5 χρόνια;
Ενας κοινός μύθος για τα ηλεκτρικά είναι η αντικατάσταση της μπαταρίας. Ο αστικός μύθος θέλει τα ηλεκτρικά να κρατάνε μάξιμουμ μια δεκαετία και έπειτα να χρειάζονται αντικατάσταση της μπαταρίας, η οποία κοστίζει αρκετές δεκάδες χιλιάδες ευρώ. Η αλήθεια δεν είναι ακριβώς έτσι. Εν πρώτοις, υπάρχει το απτό παράδειγμα αντιπροσωπείας ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα που διαθέτει το ίδιο ηλεκτρικό όχημα για δοκιμές εδώ και περίπου μια δεκαετία, με την υγεία της μπαταρίας του να βρίσκεται ακόμα πάνω από το 90%. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι δεν… χαλάνε ποτέ. Γι’ αυτές τις περιπτώσεις οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες δίνουν εγγυήσεις που κυμαίνονται κοντά στην οκταετία για τη δωρεάν αντικατάσταση της μπαταρίας.
Φορείς της αγοράς υπολογίζουν ότι το κόστος χρήσης ενός ηλεκτρικού είναι 80% χαμηλότερο από ενός συμβατικού. Σε ό,τι αφορά τον κινητήρα, η αλήθεια είναι πως θα πρέπει να ξεχάσουμε τα σέρβις. Ο ηλεκτρικός κινητήρας δεν τα χρειάζεται, καθώς δεν υπάρχει η πολυπλοκότητα που διακρίνει τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δεν απαιτείται αλλαγή λαδιών ή φίλτρου καυσίμου και αέρα. Πρακτικά αυτό σημαίνει πιο αραιή αντικατάσταση σε άλλα αναλώσιμα, όπως τακάκια, δισκόφρενα, που προστίθενται σε μια μακρά λίστα ζημιών που θα πρέπει να ξεχάσουμε (εξάτμιση, καταλύτης, δίσκο πλατό, έμβολα κ.ο.κ.).
Σε ό,τι αφορά τις μπαταρίες, με την τεχνολογία να εξελίσσεται, οι αυτοκινητοβιομηχανίες στρέφονται τώρα και σε μια άλλη λύση: τις κυψέλες. Η μπαταρία είναι χωρισμένη σε θαλάμους ή κυψέλες, οι οποίες αντικαθίστανται εάν χαλάσουν. Ετσι το κόστος είναι μικρότερο, καθώς ο ιδιοκτήτης ενός EV θα έχει την επιλογή να δώσει (σύμφωνα με παράδειγμα αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας) περίπου 2.500 ευρώ για την αντικατάσταση μιας κυψέλης που θα κάνει fail, αντί να αντικαταστήσει ολόκληρη την μπαταρία. Οπως και να ’χει, θα χρειαστούν χιλιάδες φορτίσεις και αποφορτίσεις πριν μειωθεί σημαντικά η ισχύς.
Διαφορές στη χρήση
Για τον οδηγό, η χρήση ενός ηλεκτρικού οχήματος μοιάζει με… αποκάλυψη. Οχι μόνο επειδή δεν χρειάζεται να βάλει μπρος. Ο οδηγός αρκεί να πατήσει ένα κουμπί που θα θέσει σε ετοιμότητα τον ηλεκτροκινητήρα και να επιλέξει (συνήθως με το πάτημα κουμπιού) το αν θα κινηθεί εμπρός ή πίσω. Μετά, με το πάτημα του γκαζιού θα επιταχύνει με εκρηκτικούς ρυθμούς και… αθόρυβα.
Το πάτημα του γκαζιού είναι μια καινούρια εμπειρία που μαθαίνει από την αρχή ο οδηγός. Θα πρέπει να το χρησιμοποιεί με σύνεση, καθώς όσο πιο… βαρύ είναι το δεξί πόδι τόσο αυξάνεται η κατανάλωση της μπαταρίας και άρα μειώνεται η αυτονομία. Από εκεί και πέρα, θα πρέπει να μάθει να… φρενάρει με το γκάζι.
Με το άφημα του γκαζιού, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να φρενάρει το αυτοκίνητο με τη δύναμή του, αλλά και ταυτόχρονα να φορτίζει την μπαταρία χρησιμοποιώντας την κινητική ενέργεια. Ο οδηγός θα πρέπει επίσης να μάθει να προγραμματίζει με λεπτομέρεια τα ταξίδια του, υπολογίζοντας τους φορτιστές που υπάρχουν στη διαδρομή του, τις στάσεις που θα κάνει για φόρτιση, τις καιρικές συνθήκες, ακόμα και να κάνει οικονομία στο σύστημα θέρμανσης ή ψύξης της καμπίνας, καθώς αυτό καταναλώνει ενέργεια και… χιλιόμετρα αυτονομίας. Συνήθως, ένα ταξίδι με ηλεκτρικό αυτοκίνητο γίνεται με ταχύτητες που κυμαίνονται περίπου στα 110 χ.α.ώ., ενώ για θέρμανση χρησιμοποιούνται τα λιγότερο ενεργοβόρα θερμαινόμενα καθίσματα και θερμαινόμενο τιμόνι.
Ο ιδιοκτήτης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα πρέπει επίσης να σκεφτεί και τον χώρο στάθμευσης. Εάν έχει ιδιωτικό γκαράζ, ένας ιδιωτικός φορτιστής στον οποίο θα συνδέεται όλη τη νύχτα το αυτοκίνητο μπορεί να αποτελέσει μια λύση για οικονομική και χωρίς άγχος καθημερινή μετακίνηση. Και πόσο καίει ένα ηλεκτρικό; Ας δούμε ένα παράδειγμα: για ένα συμβατικό όχημα που κάνει 15.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, με κατανάλωση 8,5 lt/100 km και κόστος καυσίμου 1,65 ευρώ το λίτρο, το συνολικό ετήσιο κόστος καυσίμων ανέρχεται σε 2.103,75 ευρώ. Για ένα ηλεκτρικό της ίδιας κλάσης, με μέγιστη κατανάλωση 13,1 kW/100 km και κόστος 0,18 ευρώ την κιλοβατώρα, θα χρειαστεί 353,7 ευρώ, για ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης 315,9 ευρώ και για ένα οικογενειακό σεντάν 556,2 ευρώ.
Θεωρίες συνωμοσίας για τα ηλεκτροκίνητα
Από… ηλεκτρομαγνητισμό που βλάπτει τον εγκέφαλο μέχρι αυταναφλέξεις και εκρήξεις. Οι θεωρίες συνωμοσίας θέλουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να είναι ένα μέσο για να… πεθάνουμε όλοι. Σε ό,τι αφορά την πιθανότητα εκπομπής ακτινοβολίας από τον ηλεκτροκινητήρα, αρκεί να θυμηθούμε λίγο τα μαθητικά μας χρόνια: το κέλυφος του ηλεκτροκινητήρα λειτουργεί ως κλωβός Φαραντέι, και κάπως έτσι οι δημοσιογράφοι και οι δοκιμαστές των αυτοκινητοβιομηχανιών που ζουν με τα ηλεκτρικά είναι ακόμα υγιείς. Ισως και λίγο πιο υγιείς από αυτούς που αναπνέουν ρύπους από εξατμίσεις.
Ενα άλλο θέμα που προκαλεί συζητήσεις είναι το πόσο εύφλεκτες είναι οι μπαταρίες του. Δοκιμές έχουν δείξει πως παρότι υπάρχει πάντα ο κίνδυνος πυρκαγιάς από βραχυκύκλωμα ή υπερθέρμανση (π.χ. κατά τη φόρτιση), δεν υπάρχει κίνδυνος έκρηξης και είναι μάλλον πολύ δύσκολο να πιάσει φωτιά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Είναι, ωστόσο, πολύ δυσκολότερη η κατάσβεσή τους. Μια μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου που θα αρπάξει, μπορεί να καίει για μέρες, ακόμα και αν το φλεγόμενο αυτοκίνητο τοποθετηθεί στον βυθό της θάλασσας. Η κατάσβεση γίνεται μόνο με συγκεκριμένους τρόπους και συγκεκριμένα υλικά για τα οποία εκπαιδεύονται οι πυροσβεστικές υπηρεσίες σε όλο τον κόσμο.
Στο ζήτημα της ενεργητικής ασφάλειας, δεν υπάρχει σύγκριση. Σε γενικές γραμμές, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν εξελιχθεί με στόχο να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφάλειας με τα συμβατικά. Επίσης, περνούν αντίστοιχες δοκιμές πρόσκρουσης από τον Euro NCAP, ενώ εξασφαλίζουν άδεια κυκλοφορίας από τις αρμόδιες ευρωπαϊκές υπηρεσίες. Ο NHTSA με τις δικές του δοκιμές διαπίστωσε ότι οι πιθανότητες τραυματισμού επιβατών σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σύγκρουση είναι χαμηλότερες απ’ ό,τι στα συμβατικά.
Με την τιμή κτήσης ενός αμιγώς ηλεκτρικού αυτοκινήτου να παραμένει ακόμα σε πολύ υψηλά επίπεδα σε σχέση με αυτά που φέρουν θερμικούς κινητήρες, είναι λογική η διστακτικότητα του κοινού να κάνει τη μετάβαση. Ιδιαίτερα σε χώρες όπως η Ελλάδα όπου ο στόλος των Ι.Χ. είναι πολύ παλιός (μέσος όρος ηλικίας τα 17 έτη), για… συγκεκριμένους λόγους, προγράμματα όπως το «Κινούμαι Ηλεκτρικά», για την επιδότηση αγοράς ηλεκτρικού οχήματος, είναι σωτήρια. Και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι στο τέλος του περασμένου έτους το σύνολο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στη χώρα έφτανε τα 17.801, με τη συντριπτική πλειονότητά τους να έχει αγοραστεί με τη χρήση του προγράμματος. Στο α’ τετράμηνο του 2022 ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα δεν ξεπερνούσε τις 8.000!
Με το μερίδιο αγοράς στην Ελλάδα να είναι (ακόμα) μικρό, αλλά ανερχόμενο, φαίνεται πως πρέπει να ακολουθήσουμε το παράδειγμα άλλων κρατών και κυρίως των σκανδιναβικών, που ξεπερνούν κατά πολύ το 10%, που είναι ο μέσος όρος του μεριδίου αγοράς των EVs στην Ευρώπη.
Στη Νορβηγία, που έχει το γιγαντιαίο fund με τα έσοδα από το πετρέλαιο που εξορύσσει, τα ηλεκτρικά είναι πρωταθλητές, καθώς οι πωλήσεις τους καταλαμβάνουν το εντυπωσιακό 86% των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων στη χώρα. Ακολουθούν η Ισλανδία με μερίδιο 72% το 2022, η Σουηδία με 43%, η Δανία με 35%, η Φινλανδία με 31%, η Ολλανδία με 30%. Το ποσοστό της Ελλάδας για το 2022 (7%) την τοποθετεί παγκοσμίως κάτω από τις Ιταλία και Ισπανία (9% και 8% αντίστοιχα), μαζί με τον Καναδά (επίσης 7%) και πάνω από τη Νότια Κορέα (6%) και τις ΗΠΑ (5%).
Ελληνικό το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο
Πολλά χρόνια πριν ο Ελον Μασκ λανσάρει το Tesla, στην Ελλάδα έβγαινε από τη γραμμή παραγωγής το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Βέβαια, βλέποντας την Ιστορία, θα καταλάβουμε ότι είναι μία δραματική ιστορία χαμένων ευκαιριών… Η βρετανική Enfield Automotive έτρεχε ήδη ένα project για ηλεκτρικό αυτοκίνητο από τη δεκαετία του ’60: το Ε465. Το 1973 και ενώ ο πόλεμος του Γιομ Κιπούρ έχει προκαλέσει εντονότατη πετρελαϊκή κρίση ο Ελληνας εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής, ο οποίος έχει αγοράσει τα ναυπηγεία Νεωρίου στη Σύρο, αγοράζει την Enfield και λίγο μετά μεταφέρει το σύνολο της παραγωγής της στο Νεώριο.
Τον Οκτώβριο του 1973 τα πρώτα Ε8000 βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής. Το λιλιπούτειο αυτοκίνητο έχει σασί από ατσάλι και κουβούκλιο από αλουμίνιο, διαθέτει 8 μπαταρίες διαμοιρασμένες ανά 4 στο εμπρός και πίσω μέρος και έναν κινητήρα 6 kw ή 8 ps. Εχει τελική 77 χ.α.ώ. και αυτονομία 65 χιλιομέτρων. Ναι, είναι αναιμικό, μικρό, έχει ελάχιστο εξοπλισμό και υπάρχουν τα ζητήματα της φόρτισης που ταλανίζουν και τα σημερινά αυτοκίνητα, έχει γίνει όμως ένα μεγάλο πρώτο βήμα.
Ταυτόχρονα όμως έρχονται και τα προβλήματα. Το ελληνικό κράτος βάζει κάθε είδους τρικλοποδιές. Οχι μόνο στο τελωνείο, όχι μόνο δεν δίνει ούτε καν πινακίδες δοκιμής, αλλά και χτυπάει το Νεώριο με φορολογία, γραφειοκρατία, καθυστερήσεις κάθε είδους. Το Enfield δεν μπορεί να πουληθεί στην Ελλάδα επειδή δεν… ξέρουν πώς να το φορολογήσουν αφού είναι ηλεκτρικό. Κι έτσι αποφασίζουν να το φορολογήσουν ως υπερπολυτελείας. Το αποτέλεσμα είναι αναπόφευκτο. Μια μαύρη μέρα του 1973 και ενώ ο Γουλανδρής έχει ξοδέψει έναν σκασμό λεφτά για να παραχθούν 120 Ε8000 (εκ των οποίων τα 68 πήγαν σε δημόσιες υπηρεσίες της Αγγλίας), απηυδισμένος και αισθανόμενος απομονωμένος, παίρνει την απόφαση να βάλει λουκέτο στο Νεώριο.
Fast Forward στο 2020: ο πρωθυπουργός παρουσιάζει το σχέδιο για την ηλεκτροκίνηση με φόντο ένα Enfield E8000. Είναι το μοναδικό μοντέλο που βρίσκεται στην Ελλάδα, αγορασμένο με χρήματα της οικογένειας Γουλανδρή, που το εντόπισε κάπου στην Αγγλία.
